Dopravný pilot Štefan Kozáček

Gonzo - 12.8.2015
 

photo - Graham Dives / airlines.net

V poslednom období vyšlo mnoho spomienkovej literatúry, ktorá sa viaže k Československým aerolíniám

Československé aerolínie a ich históriu v prvom rade vytvárali členovia leteckých posádok, bez ktorých by nebolo možné dostať žiadne lietadlo do vzduchu. Boli medzi nimi letci dobrí, veľmi dobrí a vynikajúci. Medzi tých vynikajúcich patril aj Slovák kapitán Štefan Kozáček.

Štefan Kozáček sa narodil 10. januára 1920, zomrel 28. novembra 2013.

Ponúkam vám niekoľko z jeho spomienok, ktoré som spracovala podľa jeho zápiskov, ktoré sa dochovali v pozostalosti. Prosím, aby ste prípadné nepresnosti preto tolerovali.

Štefan Kozáček prvý let urobil 25. 1. 1938 nad Bratislavou. Absolvoval pilotskú školu Slovenského národného aeroklubu generála Milana Rastislava Štefánika. Neskôr pokračoval v pilotskej škole v Spišskej Novej Vsi.

V roku 1944 preletel na územie Sovietskeho zväzu, kde bojoval ako šturmový pilot v 8. vozdušnoj armii, 3. šturmový pluk. Za svoju činnosť bol viac razy vyznamenaný.

Ku koncu vojny bol aj s letkou presunutý k Moravskej Ostrave, na ktorej oslobodzovaní sa zúčastnil. V máji 1945, keď Praha volala o pomoc, bol vyslaný na prieskum, aby zistil, aká je tam situácia. Podarilo sa mu pristáť na letisku, i vrátiť sa späť.

„Letecké závody Iľjušin“ už dávnejšie skonštruovali aj bojový pancierový  „šturmovik“, ktorý bol určený na strmhlavý útok a bombardovanie. Na fronte sa ním útočilo na zákopy, tanky, pozemné ciele - jednoducho na všetko, čo sa pohlo a ukazovalo ako nebezpečné pre nás. Po skončení akcie som si nikdy neodpustil pridať ešte niekoľko náletov  sám. Bolo to nebezpečné, pretože som nemal žiadne krytie. Potom som musel doháňať svoju skupinu letiac rovno a rýchlo tesne nad zemou, aby som zmizol paľbe z dosahu.

Náš 3. bojový pluk v I. čs. samostatnej leteckej divízii v ZSSR bol nasadený do akcie ešte na poľskom území.  Bolo to v druhej polovici apríla, kedy už prichádzala jar - a s ňou aj jar pre národy. „Šturmoviky“ dláždili terén pre ľahší nástup sovietskej pechoty . Sedel som poslušne vo svojej „pjaťorke“ , vypočul si, ako navádzač udáva veliteľovi cieľ, potom som skĺzol po krídle a prezeral som si svet pod sebou. Naraz som „to“ uvidel - vlajku, ktorá sa vyzývavo a drzo trepotala na stožiari - a rovno pri veľkom bunkri. Vodca mal sviatok! Posledný v jeho „činorodom“ živote a Wehrmacht ho oslavoval.  Hneď som bol ochotný sa k oslave pridať. Najprv som stlačil spúšť kanónika - trrrrr, trr - a nič! Vlajka sa trepotala ďalej. Vyšiel som z prvého náletu, urobil okruh a nasadil na druhý útok. Odpálil som rakety, zhodil pumy - vlajka sa trepotala ďalej. V „šturmoviku“ som už mal diery, ale motor stále „šliapal“ ďalej. Dostal som nápad a podnikol tretí útok - tesne nad zemou a priamo oproti stožiaru. Nič som nevidel, nepočul, aj keď vzduch sa okolo mňa varil. Naraz prásk!  - páka v ruke mi zadrnčala a „šturmovik“ sa roztancoval. V tej malej výške to bolo veľmi zlé, našťastie rýchlosť ho vo vzduchu udržala.

týmto sa potvrdzuje, že cpt. Kozáček preletel rovník

21. apríla 1945 sme po 10. hodine   štartovali v skupine - ja ako číslo osem. Vo chvíli, keď sme sa objavili nad cieľom, začala proti nám nepríjemná paľba fašistických pozemných vojsk. Nemci nás zavčasu zbadali a útočili proti nám všetkým a zo všetkého, čo mali po ruke.

Úlohu sme však museli splniť. Navádzači na našej strane frontu nás usmerňovali. Pálili sme reaktívnymi strelami, kanónmi, guľometmi, bombardovali menšími bombami. Pod nami plno dymu, ohňa, výbuchy zakrývali zasiahnuté ciele. Po niekoľkých náletoch , keď som sa z výšky obrátil do útoku, zablyslo sa predo mnou. Oheň a výbuch. Niekoľko úderov do lietadla - no, rovno som do toho vletel. „Šturmovikom“ trhlo, zatriaslo a na hlave som pocítil bolesť.  Padal som k zemi veľkou rýchlosťou a len nad stromami sa mi podarilo lietadlo vybrať. Podo mnou „leteli“ nemecké zákopy, priekopy, stromy, polia a potom naše zákopy plné vojakov. Všetci sa krčili pri zemi.  Bol iba okamih. Motor išiel na plný plyn, reval, nech som akokoľvek pohyboval plynovou pákou. Všetko sa chvelo, ale rýchlosť ubúdala. Mne po tvári tiekla krv a bolo mi na odpadnutie. Podarilo sa mi preletieť les, za ktorým boli polia a svitla nádej na záchranu. Zrazu ale vyšľahol z pravej strany motora oheň a než som mohol čokoľvek podniknúť, lietadlo sa zrútilo, chytilo vrtuľou o zem, urobilo vyšší oblúk a skoro kolmo sa zapichlo do zeme. Ten skok mám pred očami ešte aj dnes. Potom odrazu nastalo úplné ticho. Trvalo celú večnosť. Iba ako z veľkej diaľky som počul volať svoje meno – akoby som sa preberal z hlbokého spánku. Strelec „Doktor“ však kričal, reval, hulákal. Pri páde sa odlomila zadná časť trupu a on vyletel zo sedadla do akéhosi čierneho bahna. Bol pri vedomí, ale ranený. Priplazil sa však k vraku a cez rozbité okno kabíny mnou lomcoval a zúfalo kričal. Ako som sa dostal z kabíny, neviem. Akoby ma čosi držalo za nohy, a ja som preto nimi trhal a kopal. Spolu sme sa potom snažili stavať na nohy, pretože sme vždy po niekoľkých krokoch  padali - šmýkali sme sa na niečom čiernom. Krvácal som z úst, krv mi tiekla i z tváre. Pred nami sa objavili ľudia, utekali k nám, no my sme kričali na nich, aby utekali od lietadla, lebo vybuchne. Nevybuchlo. Niekoľkí odvážlivci sa nás ujali a ťahali nás preč od lietadla do neďalekej fabriky. Tam ma znova opustilo vedomie. Prebral som sa na krik - bol to krik môj vlastný - ležal som na podlahe. Chodilo sa na nás pozerať množstvo ľudí. Vyzeral som ako čert. Tvár, ruky, kombinéza - všetko krvavé. Rany na tvári, horná pera roztrhnutá pod nosom, zuby preč, dolná pera mi visela odtrhnutá cez bradu. Na očiach rám okuliarov bez skiel. Na hlave krvavá letecká kukla.  Videl som sám seba. Áno - dobre sme šturmovali, strieľali. Ale dostali ma - ako posledného v kole. Bolo mi to nepríjemné.

Nikdy mi ani na um nezišlo, že sa mi môže niečo také stať.  Strely lietali okolo nás ako červené iskričky, bubnovali na pancier lietadla, vo vzduchu boli chumáče ohňov - a mne to bolo vždy jedno -  samozrejmé, že to nič nie je. Vypúšťal som rakety, strieľal, bombardoval. Podo mnou výbuchy, ohňostroje, gejzíry zeminy a dym. Zákopy, palebné postavenia batérií, tanky, ktoré sme ničili. Krvavý, neľudský boj. Po pristátí sme veselo rátali, koľko dier bolo v krídlach, koľko v trupe, koľko razy ma zasiahli zo zeme.  Najmenej sedemnásť razy, ale neraz oveľa viac. Mechanici poškodenia opravovali ihneď.

Otvoril som oči a neviem ako sa mi podarilo posadiť. Hneď som sa pokúšal postaviť na nohy. Poliaci z fabriky sa chodili na nás pozerať. Bolo mi to smiešne. Najsmiešnejšie sa mi zdali štyri dievčatá, ktoré pri pohľade na nás zhíkli. Čoskoro nato nás dopravili do neďalekej „nemocnice“ . V sále na prízemí bolo veľmi veľa ranených vojakov; vzdychali, plakali, kričali od bolesti. Strašná spoločnosť, okolie.  „A vy kto? At kuda?“  Strelec „Doktor“ sa im snažil po rusky vysvetliť - „my ľjotčiky iz šturmovika“. Mali sme na sebe totiž iné uniformy. Umyli nás a uložili do postelí.

Naše zranenia neboli také vážne a veľké, a tak o niekoľko dní sme už boli schopní prevozu automobilom. Odviezli nás najprv na veliteľstvo, kde zistili postavenie nášho šturmového  pluku a potom k nám. Cesta bola dlhá a mne bolo ťažko, mdlo, cítil som slabosť celého tela a nekonečnú únavu. Boli sme však mladí a trénovaní. Keď ma uložili na lôžko, ihneď som zaspal. Bolo mi dobre. Všade bolo ticho.

Čas plynul a vojna sa skončila. Vojaci vystreľovali rakety, veľmi sa radovali, veselili. Nikdy predtým nebolo vidieť vojakov, aby sa tak tešili. Koniec bojov! Zostalo množstvo rozvalín, zničených miest a dedín, vypálenej zeme, útrap a zničených životov. Musí byť vojna? Musí byť tento strašný ľudský zápas? A vojaci ešte stále padajú, zomierajú.

Prišla však nová jar a pred nami nový život s novými predsavzatiami a veľkými nádejami.

Ako malý chlapec som sníval sen o lietaní na oceľových lietadlách - na velikánskych mnohomotorových. O lietaní vo veľkých výškach do ďalekých krajín - do Afriky, aj na druhú stranu zemegule. Všetci sa mi vysmievali a starší pokyvovali hlavami: ten má ale fantáziu !

A mne sa všetko splnilo ! Ba i viac, než o čom som vtedy ako chlapec, chudobný a bledý, nahlas hovoril, vysníval si v duchu.

Dňa 15. 3. 1946 som bol prijatý do ČSA najskôr ako vojenský pilot, neskôr do civilného letectva ako pilot dopravný. V roku 1959 som sa stal kapitánom ČSA I. triedy.

S ČSA som precestoval celú Európu, prelietal Blízky, Stredný a Ďaleký východ, severnú a strednú Afriku, rovník, bol som v Japonsku, na Bahamách, i v Kanade.

Od 10. januára 1976 som sa natrvalo usadil v Bratislave a od tohto dňa som už do lietadla nesadol nikdy - ani ako cestujúci.

Oficiálne som prestal byť členom leteckého personálu ČSA. Skončila sa táto etapa môjho života.

Čakalo ma ešte niekoľko dní vybavovania formalít, ako každého po ukončení aktívnej činnosti.

Na vrátnici cestou k nášmu leteckému dopravnému oddielu ma stretol palubný technik Lilek , ktorému sa zdalo, že vidí na mojej tvári smútok. Bol to však iba jeho osobný dojem, ktorý vznikol z predstavy, ako sa bude cítiť on, keď o nejaký čas sa bude lúčiť tiež. Aj keď bol odo mňa mladší, poznali sme sa ešte z Budějovíc, kde bol leteckým pozemným mechanikom. On - mohutný chlap a ja o dosť menší sme si podali ruky na rozlúčku a ešte v ten deň som  odišiel vlakom do Bratislavy, kde ma čakal domček - prázdny, ešte nedostavaný, ale obývateľný. Prijal ma tak, ako vždy, keď som sa vracal na dva-tri voľné dni, aby som pokračoval v práci na jeho dostavbe. 

Moja letecká kariéra trvala 38 rokov. V ČSA som nalietal 23.740 hodín, z toho 9.300 bolo v noci. Nalietal som viac ako 13 miliónov kilometrov  - najviac  zo všetkých pilotov v ČSA do roku 1976. Boli úvahy o návrhu na zapísanie týchto údajov do Guinnessovej knihy rekordov, ale neprišlo k tomu - neviem z akého dôvodu.

S IL-62 M  som dosiahol výšku 14.200 m nad morom.

Ako pilot som lietal na týchto typoch: Caudron, Junkers Ju-52, Lavočkin LA-5, Šturmovik, Lisenko Li-2, Siebel SI-204, Douglas DC-3, Iľjušin IL-12, IL-14, Tupolev TU-104A, TU-124, TU-134, Iľjušin IL 62M.

Ako v každej leteckej spoločnosti, aj v ČSA prichádzalo k mimoriadnym udalostiam a haváriám.

Jednou, veľmi zvláštnou bola udalosť, na ktorej nik z posádky ČSA nemal ani najmenší podiel.

Na letisku v Bombay zhorelo lietadlo TU-104A až „do tla“. Zavinil ju pracovník, ktorý plnil nádrže. Neskontroloval uzáver hadice, ktorý sa automaticky neuzavrel a palivo začalo striekať von. Prúd leteckého paliva zasiahol bežiaci motor čerpadla. Prišlo k požiaru. Plamene šľahali do 30 m výšky. Pripadal som si ako Nero pri požiari Ríma - za necelú hodinu z nášho Tupoleva zostala iba kopa popola.

Z domu som odchádzal po dvoch-troch dňoch voľna naspäť do Prahy.  Naspäť k lietadlám, aby som sa pripravoval na lety do Afriky, Ďaleký východ; pätnásť rokov do Bombaye, Singapúru, Djakarty, Rabatu, do Freetownu cez Dakar a späť. Zo začiatku bola trať na Bombay na šesť týždňov, neskôr na tri týždne a po pridaní ďalšieho IL-62 sa pobyt redukoval na trinásť dní.  Skúšali sa rôzne varianty. V niektorom období sme lietali do Bejrútu  na niekoľko dní a cez Káhiru naspäť domov. Po diaľkovej linke boli dva-tri dni voľna  a znova na linku do Rabatu, cez Dakar do Freetownu, alebo do Bagdadu a Teheránu. Niekoľko rokov som lietal TU-104A aj na linke do Phnom-Penh cez Bombay a Rangún. Bolo to v období šesťdesiatych  rokov  až do rokov sedemdesiatych, keď už vo veľkom lietali reaktívne dopravné lietadlá rýchlosťou 900 km za hodinu vo výške cca 10.000 m.  Znamenalo to pre nás prvé dotyky s podmienkami v tropických oblastiach.

Pre mňa osobne to veľkým potešením nebolo, pretože ako kliatba na mňa večne niekde číhalo nepriaznivé počasie. V tropických oblastiach je výška desaťtisíc metrov žalostne málo. Mraky, hlavne kumulonimby, dosahujú výšku cez 15.000 m a je ich neúrekom.  Takéto radovánky na tratiach boli časté. Zmieril som sa s tým. Pri príprave na let so mnou sa ani iné nedalo očakávať. Posádky sa z toho už smiali, ale neboli nikdy touto perspektívou nadšené a stále sa menili. Vymysleli mi prezývku  „kapitán hromu a blesku“.

IL-62 bol už modernejší stroj ako TU-104, ale aj tak vždy na niektorom úseku trate dostal svoju dávku a ja som už začal veriť, že sa  „z toho“ nevymotám. Keď let po Bombay prebiehal bez problémov, boli neskôr ťažkosti nad Bengálskym zálivom. Ak sa situácia ako-tak upokojila v jednom smere, určite na nás čakalo niečo na ceste späť. Letová cesta zo Singapúru do Bombaye vedie na začiatku ponad pobrežie, neskôr 3 hodiny nad Bengálskym zálivom a ďalej cez Madras nad južnou časťou Indie do Bombaye.

Pri jednom lete sme mali pristávať v Kuala Lumpur. To, čo sa začalo s nami diať asi 10 minút po štarte zo Singapúru, nik neočakával. Mlátilo s nami tak, že som sa čudoval, že lietadlo tie nárazy vydržalo. Nerád na to spomínam, ale navigátorovi som v tejto situácii nesmierne nadával. S druhým pilotom sme sa zúfalo snažili v tej hrozivej nočnej temnote počas krutej turbulencie ako-tak ovládať lietadlo. Vyvreskoval som na navigátora, aby  všetko pozapínal, ale on tvrdil, že je ešte čas. Išlo ma rozhodiť. Odrazu  však ťažký dážď a vietor ustali, za nami stena a pred nami záblesky svetiel mesta. Obrátili sme, ohlásili  všetko potrebné a pripravili lietadlo na pristátie.  Bol som vo veľmi zlej nálade a navigátor veľmi dobre vedel prečo. Ani nemukol. Situácia, v ktorej sme sa ocitli, bola nebezpečná. Na zemi boli problémy s reprezentantom pre rozloženie nákladu. Kým sme sa s ním dohadovali, dal druhý pilot príkaz naložiť jednu tonu do priestoru pod smerovkou. Roztržka medzi mnou a reprezentantom dosahovala nebezpečnú úroveň, ale mne to neprekážalo, hodili sme nad tým rukou a pre istotu sme si na komputore rozloženie nákladu prerátali. Ukázal slušnú mieru. Druhý pilot bol spokojný. Bol som spokojný ale hlavne ja - tých tisíc kilogramov pod smerovkou bolo dobrých. Po štarte to s nami mlátilo na zadnej strane frontu, vo výške 9.000 m husto snežilo a okná žiarili fialovo. Vystúpali sme do výšky 11.000 m. Po  dvoch hodinách  letu zažiarili hviezdy a onedlho bol na radare pred nami Madras. V Bombayi sme pristávali za prijateľných poveternostných podmienok o druhej hodine po polnoci. Svitalo, keď sme sa dostali na vilu Zainub a po čaji do postele. Teplo bolo znesiteľné, tak som vypol klimatizáciu a snažil sa zaspať. Po trojdňovom odpočinku sme odštartovali  na let cez Teherán a Bejrút do Prahy. Po Bahrain sa nám letelo slušne, potom začali pribúdať mraky a objavila sa pred nami stena, čierňava, hviezdy zmizli. Nastalo hádzanie - silnelo do nemožnosti. Leteli sme, lebo sme museli - boli sme hodinu letu pred Teheránom. Navigátor mi nič nepovedal o studenom fronte – vraj, aby sa mi ľahšie dýchalo pri predstave  príjemného letu až domov. Potom dráma pokračovala. Mraky a víchrica boli kruté. Teherán dal výstrahu, že vysadili pristávacie zariadenia. Bolo mi zima i horúco a navigátor fajčil a rehotal sa. Určite ho prizabijem - sľuboval som. Klesali sme v hroznom nečase do nižšej hladiny. Navigačné aparatúry zrazu naskočili. Zahájili sme zostup. Na zostupovej dráhe sme zazreli žiaru - všetky pristávacie zariadenia svietili na plný výkon - smršť práve ustupovala. Lietadlo praštilo na dráhu. Pod tento výkon sa podpísal druhý pilot; mne zlyhal hlas. Nestalo sa však nič zlého, a tak sme mohli o hodinu pokračovať na západ. Nad Irakom sme prelietavali už v peknom počasí. Obloha bola plná hviezd, mestá pod nami žiarili ako iskričky, inak hlboká noc. Pristátie v Bejrúte a let nad Európou prebehli slušne. Doma sa ma zmocnilo vyčerpanie.  Zaspal som až okolo desiatej , spal do večera a potom ešte až do rána druhého dňa. Nasledovali ešte dva dni oddychu a po nich  znova do výšok a diaľok.

Spracovala Tatjana Šidlová so súhlasom manželky kapitána Kozáčka dňa 3. 8. 2015.

Za seba dodávam, že kapitán Kozáček bol človekom, ktorého charakter som si cenila z viacerých dôvodov

za materiál ďakujem Marošovi Szabó sen.

photo - Graham Dives / airliners.net
photo - Graham Dives / airliners.net
cpt. Štefan Kozáček potvrdemie, že cpt. Kozáček preletel cez rovník


comments powered by Disqus