Vznik podniku ČSA - LAO III.

Gonzo - 8.1.2014
 

 

L-200A Morava vystavená na Strojárskom veľtrhu v Brne /  z archívu Fedora Fedorova 

autor - Gusto Šimík

Takáto situácia bola na aerotaxikových staniciach až do začiatku šesťdesiatych rokov. Postupne vznikala akútna potreba nových lietadiel. V marci 1958 prevzalo ČSA do pokusnej prevádzky prvé lietadlo L-200 Morava, po nej nasleduje ďalšia z overovacej  série.

Aero 200 má premiéru v Brne / 1957

Jedna z nich je vybavená ako „vzdušná sanitka” pre dvoch nemocných na nosidlách, lekársky sprievod a pilota. Morava je vybavená desaťkanálovou rádiostanicou HRADIŠŤAN s možnosťou rozšírenia o ďalších  dvanásť kryštalov (frevencii) čo umožnilo pokryť so spojením všetky letiská  a rádiokompasom RKL 301.  Takto vybavené lietadlo  mohlo byť neskôr po roku 1962 vybavené pre prístrojové lety bez  viditeľnosti zeme IFR. 

Pristátie na brucho prototypu XL-200 Morava / OK-LNB vp Vajnoroch

Počiatky organizovanej aerotaxíkovej služby z pohľadu pána Jiřího Slavětínskeho, ktorý bol práve u tohto diania od jeho vzniku, uvádzam  z jeho záznamu vo voľnom preklade.

Autor týchto spomienok lietal v povojnových rokoch ako pilot, ale po emigrácii jeho brata do zahraničia mu bola pilotná činnosť zakázaná. K ČSA  nastúpil ako technik v dobe, keď sa zakladal podnik ČSA-LAO a bola prevzatá otrokovická letecká spoločnosť  SVITLET.  V tejto novovzniknutej spoločnosti pracoval ako technik-kontrolór až do delimitácie malej leteckej dopravy ČSA do spoločnosti SLOV-AIR  v Bratislave.

Od svojeho vzniku v roku 1923 ČSA neprevádzkovali aerotaxikovú dopravu. V roku 1950 na základe politických tlakov prevzali otrokovickú leteckú spoločnosť, ktorá  v tomto čase vlastnila aj malé lietadlá. Jej letový park tvoril:

- jedno  lietadlo Norseman UC-64

- jedno lieradlo Cessna UC-78

- jedno lietadlo Fairchild UC-61

- po dve lietadlá Bücker 181 Bestmann

- po dve lietadlá Z-281 a Z-381

- po dve lietadlá Z-22 a Z-122

- po štyri lietadlá Ae-45

Tiež je potrebné spomenúť aj leteckú techniku, ktorá bola prevzatá   z podniku Stalinové závody v Moste do podniku ČSA – LAO.

Po prevzatí SVITLETU si ČSA ponechali  pre potreby aerotaxíkovej služby len lietadlá AE-45 a Z-381 (C-106) z letového parku Svitlet a  dielenskú základňu s bývalým technických a administratívnym personálom. Z letiska Otrokovice (Zlín)  ČSA okrem detašovaného pracoviska malej leteckej dopravy (aerotaxíkovej) prevádzkovali aj pravidelnú leteckú dopravu lietadlami Douglas C-47 a Siebel Si-204.

Medzičasom pribudlo do parku ďalších šesť lietadiel Ae-45 prevzaté od organizácií, ktorým boli odobraté prevádzkové povolenia. K dvom  profesionálnym pilotom bývalého Svitletu boli neskôr prijatí do služieb ČSA piloti z aeroklubov  a  vojenského letectva, spoločnosť mala 10 pilotov. V tomto období  museli piloti podľa letových  predpisov Ministerstva dopravy a ČSA  získať kvalifikáciu obchodných pilotov. Na výcvik sa použili lietadlá Ae-45 a C-106.

Akvizitéri obchodného oddelenia uzatvárali zmluvy s podnikmi, ktoré mali záujem o rýchlu prepravu svojich zamestnancov. Vedúci základne aerotaxíkovej služby sa stal „baťovec” pán Kott a letovým  vedúcim bol menovaný pán V. Hodský,  bývalý vedúci posádky lietadla Stalinových závodov v Moste, za zástupcu bol určený  suspendovaný riaditeľ ČSA pán J. Hubáček, bývalý úspešný stíhač  Squadrony RAF. Takto „premiestnený” do Otrokovíc mal byť zabudnutý vzhľadom na represálie voči pilotom, ktorí bojovali na Západe. Nebolo mu povolené lietať  a preto  len cvičil pilotov na jedinom link - treneru u ČSA. Avšak o ďalší rok bol definitívne prepustený zo služieb ČSA  a  pracoval ako lesný robotník na Šumave.  Na jeho miesto bol prijatý pán Palichleb, letový riaditeľ Svitletu. Výmena stráží na vedúcich postoch u ČSA bola poznačená kádrovými opatreniami  a tak po pánovi Kottovi vedúcim základne aerotaxíkov sa stal posledný  z  „baťovcov” pán Dlabaja, avšak opäť len na krátku dobu.

Koncom roku 1950 a na začiatku sezóny roku 1951 boli novo vyškolení piloti pripravení lietať pre potreby podnikov na staniciach : Praha, Liberec, Most, Olomouc, Ostrava, Prešov, Bratislava a Plzeň

Prvé služby aerovky boli poskytované bez rádiového spojenia so zemou. Na veľké dopravné letiská sa dodržiavali štandardné postupy podľa príletových inštrukcií tak, aby nebola krížená pristávacia dráha  nad vežu. Tu pilot ostrými zátačkami vyčkával na pokyn buď vystrelením svetlíc z veže, alebo mávaním práporkov, súčastne sledoval  činnosť lietadiel na dráhe.

Červená signalizácia znamenala vyčkávanie nad vežou, biela pristávanie povolené podľa vytýčenia na ploche

L-200A / OK-MEA a Škoda Felícía, zdroj FB.com

V  „aerovke” bol priestor pre troch cestujúcich  trochu tesný, ale nepohodlie a často niekoľkohodinové sedenie počas letu bolo vyvážené  panoramatickým pohľadom a pohľad na zaujímavú  prácu pilota  počas letu to vyvážilo. V batožinovom priestore sa dali umiestniť tri objemnejšie zavazadká veľkosti aktovky, to bol jediný komfort, ktoré poskytovali novo organizované služby aerotaxíkovej služby, bolo to niečo úplne iné ako sedieť v pohodlnom kresle veľkého dopravného lietadla.

Od roku 1952 sa oddiel z Otrokovíc  premiestňuje na letisko Praha Ruzyň, ako samostatný oddiel s vytvorenou dielenskou základňou v západnej časti hangára C.  Vedúcim oddielu sa stáva pán Erik Kvasnička, bývalý pilot Odevy Trenčín. V roku 1953 podľa ministerského rozkazu a vládneho nariadenia nastupujú na riadiace funkcie ČSA vojaci. Generálnym riaditeľom je menovaný plk. Novák.  Vedúcim aerotaxi bol menovaný mjr. Karel Svoboda, výborný pilot a učiteľ lietania z leteckej akadémie. Dôsledný, čestný, v plnení rozkazov nekompromisný, čo vyžadoval od všetkých zamestnancov. Neoháňal sa politikou (čo bol v tomto období módne). Neplnenie príkazov nekompromisne trestal. Pre uvedené vlastnosti ho všetci rešpektovali. Vedenie sa presťahovalo do staničnej budovy a dielne s technickým personálom a technika do východnej haly hangára A. 

Boli otvorené nové stanice  na letiskách: Kladno, Holešov, Kamenica nad Cirochou, Nové Zámky, Martin, Sliač, Krnov, Holíč, Chrudim, Strakonice a Pardubice. (Podľa štatistiky autora aj Pov. Bystrica) Medzi novými pilotmi boli osvedčení inštruktori z aeroklubov, niektorí úspešní športovci s titulom Majster republiky v leteckej navigácií, alebo leteckej akrobácii a dvaja vojenskí piloti. Letový park bol rozšírený o ďalších 25 lietadiel Ae-45. V období rokov 1956-57 pribudlo z kunovickej produkcie päť lietadiel AE-45  Super.

Organizuje sa nová služba  tzv.  sanitný dispečing.  Táto služba sa osvedčuje  a záchranná služba  zmluvne uzatvára s ČSA kontrakt na zabezpečenie leteckej sanitnej služby.

V roku 1956 bol menovaný do funkcie vedúceho oddielu absolvent školy kádrov v Poprade pán Vojtěch Kárnik, Karel Svoboda sa stal inšpektorom posádok.

Otvárajú sa nové stanice: K. Vary, Lučenec, Očová, Brno, Piešťany, Nové Mesto nad Metují, České Budějovice.  V celej republike je už celkom  26 staníc.

Pre potreby niektorých podnikov sa začína lietať aj do zahraničia. Počas týchto letov bol „zapožičaný” z veľkej dopravy rádiotelegrafista, ktorý zabezpečoval korešpondovanie so zemou počas zahraničných  letov, prevažne na Západ

L-200 Morava / OK-MEB

V novembri roku 1957 sa nesmelo  predstavuje na letisku Praha-Ruzyň nový výrobok z leteckej produkcie SPP Kunovice  lietadlo L-200 Morava.  Lietadlo sa hneď na prvý pohľad zaľúbilo a ČSA prejavili vážny záujem o túto lietajúcu krásavicu. Na prvý pohľad elegantné moderné malé lietadlo pre pilota a štyroch cestujúcich.

Mnoho informácií o  „dvojstovke” nebolo, pretože sa zdržali z neznámych dôvodov skúšky vo Výskumnom leteckom ústave v Letňanoch, takže informácie o letových vlastnostiach boli neoficiálne. Na trupe lietadla  bolo  len fabrické označenie číslom 305

L-200A Morava / OK-MEB  -  z archívu Pavla Polacha  /  Třebíč Nuclear Model Club

Vedenie ČSA - rozvoj podniku a technika lietadiel sa dohodli s výrobcom o zapožičaní tohto lietadla z nultej série na skúšky. Podľa programu vypracovaného ČSA na 20 letových hodín za účasti  fabrického pilota výrobného závodu a technika. Bol to ojedinelý postup, ktorý skrátil čas skúšok od prototypu  po sériovú výrobu lietadiel. Tak sa stalo , že lietadlo s fabrickým označením 305 bolo zaradené do skúšok u ČSA 12. februára 1958. Po dokončení testov 28.2.1958 bolo preukázané, že toto lietadlo bude pre službu aerotaxi veľmi výhodné. Niektoré nedostatky budúceho prevádzkovateľa  ešte počas skúšok výrobca v krátkej dobe odstránil. Medzi pripomienky k  prototypu patrili: prístrojové vybanie pre lietanie IFR, použitie účinnejších stieračov, znížiť hlučnosť v kabine, umožniť lepší výhľad cestujúcim zo zadného sedadla.

Na vtedajšie pomery sa  javilo až neuveriteľné, ako výrobný závod SPP Kunovice  a ČSA sa vzájomne snažili dostať  lietadlo do sériovej výroby.  Snaha celého realizačného tímu bola korunovaná tým, že prvé lietadlo z nultej série OK-MEA bolo dňa 1.4.1958 zaradené do prevádzky na stanici v Prahe.

 Už  23.5.1958 boli prevzaté  lietadlá OK-MEE, OK-MED, OK-MEB, lietadlo OK-MEC bolo prevzaté až  9.7.1958

L-200A Morava / OK-MED  -  z archívu Pavla Polacha  / Třebíč Nuclear Model Club

Pôvodná nultá séria lietadiel L-200 bola poháňaná dvojicou motorov Walter Minor 6 III so vzletovým výkonom  118 kW. Eleltricky staviteľné vrtuľe Avia V406 umožnili lietadlu dosahovať cestovnú rýchlosť 270 km/hod čo bolo oproti aerovke úctihodné..

V  turbulencii lietadlo „sedelo” vďaka dvom kylovým plochám a hlavným nádržiam umiestneným na konci krídiel. Rozmerné vstupné dvere na oboch stranách a priestorná kabína dávali záruku na pohodlie a neskoršiu spokojnosť cestujúcich.

Jediné lietadlo OK-MEC malo už  prístrojové vybavenie pre lety IFR s použitím rádia Tesla Kolín s 28 kanálmi a rádiokompasu ARK-5 (používané tiež  v lietadlách IL-14). Na rádia Hradišťan si spomína nejeden súčastník, že s manipuláciou počas letu IFR bolo prelaďovanie frekvencií na jednotlivé stanovištia veže dosť komplikovane. Po vložení kryštálu a doladením príslušnej frekvencie  pilotom  tzv. napísknutím doladenie  príjmu  čo v prípade letu IFR   bolo náročné.

Prístrojové  zariadenie malo hmotnosť 80 kg a preto muselo byť na palube o jedného cestujúceho menej, aby nebola prekročená maximálna vzletová hmotnosť  1950 kg.  Neskôr bolo inštalované jedno zariadenie ILS kvôli výcviku pilotov pre podmienky letov IFR.

Začiatkom januára 1961 boli od výrobcu prevzaté lietadlá modifikované ako L-200A, ktoré boli vybavené novými motormi M-337 z Motorletu Jinonice (Waltrovky). Sú to úspešné motory používané aj v súčasnosti, s výkonom 154 kW. Tieto motory mali  vyšší štartovací výkon, ale cestovná rýchlosť lietadla vo výške nad 1500 m  bola nižšia o 20 km/hod a dosahovala len 250 km/hod. Moravy sa stali neskôr unifikovaným typom pre aerotaxíkovú službu a to nielen v ČSR, ale aj v Poľsku a bývalom Sov. zväze.

V tejto dobe sa otvárajú nové stanice: Košice, Přibram, Poprad. Celkom s rôznymi obmenami bola prevádzka na 28 aerotaxíkových staniciach.  V roku 1960 celý  oddiel disponoval 28 lietadlami (12 Ae-45, 5 lietadiel Ae-45 Super, 5 lietadiel L-200, 10 lietadiel L-200A). V oddiele pracovalo 30 pilotov, 28 staničných mechanikov,  6 administratívnych pracovníkov, 4 pomocné  pracovné sily a 50 mechanikov, ktorí sa starali vo východnej hale hangára A v špeciálnej dielni o údržbu a prevádzky schopnosť lietadiel

L-200D / OK-RFN - z archívu Pavla Polacha / Třebíč Nuclear Model Club

Využitie lietadiel v tomto období nebolo na želateľnej úrovni, pretože hlavná prevádzka bola len počas ôsmých mesiacov. V tomto období sa vyťaženosť lietadiel pohybovala medzi 2-4 hodinami denne. Od novembra do marca boli stanice uzavreté, čo bolo spôsobené nespevnenými plochami letísk, zhoršeným  jesenným počasím ako aj krátkym denným svitom, čo neumožňovalo  pravidelnosť dopravy ako tomu bolo v letnom období.  Zo štátnej dotácie bol ročne príspevok vo výške 5 mil. Kčs aby sa uhradila strata, keď prevádzka bola minimálna.  Nádej  na priaznivejšie využitie leteckej techniky počas celého kalendárneho roku malo priniesť vybavenie lietadiel  L-200 pre prístrojové lietanie bez viditeľnosti zeme (teda aj v noci) IFR, ako aj ich celoročné použitie na letiskách so spevnenou plochou.

V roku 1962 sa plánovalo vyradiť všetky ešte lietajúce AE-45 a preto boli postupne od výrobcu prevzatých 17 lietadiel L-200D. Táto varianta mala  zmeny predovšetkým vo vrtuľových jednotkách, jednalo sa o trojlisté vrtule  V 506, hydraulicky staviteľné s automatickou reguláciou otáčok, rádiovybavenie pozostávalo ešte z dvoch VKP-10 Hradišťan a dvoch rádiokompasov  RKL-301.

Po prevzatí nových lietadiel L - 200 D bolo v prevádzke  35 lietadiel ( 5 lietadiel AE-45S, 5 lietadiel   L-200, 8 lietadiel L-200A, a 17 lietadiel  L-200D.)

Koncom kalendárneho roku 1962 došlo ku kurióznej situácii. SPP Kunovice mali v tom čase  hlavného zákazníka sovietsky Aeroflot.  Tento stornoval dodávku 13 lietadiel L-200D.  Výrobný závod bol v nepríjemnej situácii, prišlo  rozhodnutie z najvyšších miest, aby ČSA tieto lietadla prevzali aj keď v tom čase ich nepotrebovali.  Vedenie ČSA začiatkom apríla v r. 1963 rozhodlo lietadlá prevziať, prelietnuť a nakonzervovať a uložiť do hangárových priestorov na letisku Holešov.

 Tri z uvedených lietadiel boli prelietnuté do Prahy a dané na kompletnú prístrojovú prestavbu  pre lety IFR. Zástavba obsahovala:

-  dve  rádiostanice nového typu (viac kanálov - frekvencii)

-  dva rádiokompasy

-  dva umelé horizonty

-  smerový zotrvačník

V tejto dobe sa realizovali už aj lety do zahraničia. Rástli požiadavky letov do alpských krajín. Za týmto účelom sa uskutočnili skúšky s praktickým dostupom s plnou záťažou a prenosnou kyslíkovou aparatúrou. Dňa 6.6.1962 Morava L-200D / OK-OFH dosiahla výšku len 5.450 metrov, pri druhom pokuse  9.10.1962  len 4.960 metrov STD pri plniacom tlaku 440 mmHg.  Bolo potvrdené, že deklarovaná výška  6.000 metrov je len teoretická  a nezodpovedá skutočnosti. Doporučilo sa, aby lety v horských oblastiach neboli uskutočňované  nad výšku 3.000 STD.

Pre súkromné osoby boli služby aerotaxi ťažko finančne dostupné.  Za let, ktorý objednal zmluvný podnik zodpovedal príslušný podnik a jeho kádrové oddelenie.

K prvému únosu došlo ešte z otrokovického letiska za Svitletu v roku 1950 s lietadlom Cessna / OK-XBE. Pilot Zděnek Piekarský  s cestujúcimi bol prinútený pristáť  na poli neďaleko  Straubingu. Keď sa pilot po troch dňoch vrátil do Prahy, bol vzatý do vyšetrovacej väzby, po niekoľkých mesiacoh na Vianoce v roku 1950 sa vrátil do Otrokovíc, bol prepustený zo zamestnania a mal pozastavené lietanie. Pracoval  ako baník v Ostrave, kde mal pracovný úraz, následkom ktorého zomrel.  Druhý únos sa uskutočnil v roku 1954 pri lete lietadlom Ae-45 z Olomouca do Bratislavy, lietadlo vynútene pristálo blízko Viedne. Do roku 1969 sa uskutočnili ďalšie štyri nezdarené únosy lietadla. (Problematika leteckých únosov by si zaslúžila ďalšiu pozornosť, možno aj samostatnú knihu, o jednom plánovanom únose sa spomína v ďalšom.)

Byť veliteľom lietadla pri  aerotaxislužbe bolo veľmi náročné. Pilot bol na všetko sám, zvlášť pri letoch IFR  nebolo času na bavenie a rozprávanie sa s cestujúcimi.  Okrem odbornej leteckej činnosti musel riešiť svoje existenčné problémy  a jednal ako „akvizitér”. Bol v priamom styku s cestujúcimi  a čo sľúbil pri uzatváraní objednávky, to musel aj splniť do takej miery, aby na neho neboli sťažnosti. Jednalo sa o splnenie plánu, ale na odmeny sa u ČSA často zabúdalo. Vzhľadom na problémy, ktoré sa vyskytovali na stanici ich piloti sa málokedy sťažovali. Boli fandovia do svojho krásneho povolania a báli sa, aby o existenciu neprišli

L-200D Morava vo farbách ČSA  -  z archívu Pavla Polacha  /  Třebíč Nuclear Model Club

Pre lety IFR bolo v roku 1969 celkom vybavených 27 „dvojstoviek” z  ktorých tri boli následne zničené pri leteckých katastrofách. Pri letoch v podmienkach námrazy bol odmrazovací systém celkom účinný. Jediný nedostatok odmrazovacieho systému bola slabá účinnosť odmrazovania chvôstových plôch.  Pilot v podmienkach silnej námrazy musel  použiť svoje letecké umenie.

V roku 1966 bola znížená štátna dotácia na prevádzku aerotaxíkovej služby. Aj prevádzkové náklady boli neporovnateľné vyššie ako boli u „aeroviek”, cena za uletený kilometer sa pohybovala na hranici 6 Kčs. Ďalšie opatrenia nastali  v dôsledku nutnosti zníženia nákladov na cestovnom, čo bolo direktívne nariadenie vlády. Z týchto dôvodov sa postupne začali úspešné a zabehnuté aerotaxíkové stanice uzatvárať. Ešte šťastie, že veľká doprava začala expandovať nákupom veľkokapacitných lietadiel, takže prevažná časť  pilotov prešla na pravidelnú dopravu.

Za zmienku stoja pripomienky k zalietavaniu novej vylepšenie dvojstovky pod označením L-210 v roku 1967. K tomuto typu boli nasledovné pripomienky: lepšie odmrazovanie, zníženie hlučnosti, výhľad  zo zadného sedadla cestujúcemu bol nedosoatčný, inštalácia äúčinnejších stietačov, vybavenie IFR. Všetky tieto pripomienky výrobný závod LET Kunovice mienil v priebehu krátkej dobe odstrániť. Aká bola reakcia je uvedená v ďalšom.

Vedúci oddielu pán Vojtěch  Kárnik  zastával vedúcu    funkcia ČSA-LAO do roku 1965,  jeho nástupcom sa stal výborný pilot a organizátor Míla Přikryl, bývalý úspešný člen akrobatickej skupiny. Lietal ako pilot na rôznych staniciach  a v rokoch 1963-65 s Ae-45S aj v Afrike v Mali tu pôsobili v podniku  . Vykonával vedúcu funkciu až roku 1967.

Generálny riaditeľ ČSA ešte v roku 1966 rozhodol, aby bol kompletný oddiel  prevedený pod  odštepný závod ČSA-AGROLET so sídlom na letisku Bratislava-Ivánka. Tu bol riaditeľom pán Jaroslav Zbořil. Detašované  pracovisko ostalo so svojim vedením na letisku v Prahe-Ruzyň v južnej hale hangára C. Vedúci aerotaxi, známy akrobat Miloslav Přikryl  odovzdal vedenie oddielu Františkovi Křivánkovi 28.2.1967, tento v roku 1968 odišiel do dôchodku po odovzdaní oddielu do Bratislavy

taxík L-200D / OK-SFI na letisku v Spišskej Novej Vsi  / archív Laco Akro

Po vzniku federácie v roku 1968 bol v Bratislave zriadený samostatný podnik s názvom SLOV-AIR. Celá aerotaxiková doprava bola definitívne prevedená, vrátane materiálnej základne do Bratislavy.

Na Ruzynskom letisku ostala len pražská stanice SLOV-AIRu. Týmto prevodom  bola ukončená 19 rokov trvajúca úspešná činnosť aerotaxíkového oddielu ČSA. 

súvisiace články :

Vznik podniku ČSA - LAO II.

Vznik podniku ČSA - LAO I.

    L-200D Morava / OK-RFI (?)  -  z archívu Pavla Polacha  /  Třebíč Nuclear Model Club

L-200A Morava / OK-MEB L-200A Morava / OK-MED L-200D Morava / OK-RFN L-200A Morava vo farbách ČSA
prístrojová doska Moravy prístrojová doska Moravy L-200D Morava / OK-SFI na letisku v Spišskej Novej Vsi L-200 Morava / OK-MEB


comments powered by Disqus