Už je tomu 30 let, co Gryf poprvé vzlétl a 35 let od jeho prvních návrhů

Gonzo - 6.2.2019
 

Díky bohu se musíme smířit s tím, že historie jeho vzniku bude asi málo pochopitelná mnohým mladším leteckým nadšencům, beroucím jako samozřejmé, že soukromých a amatérsky postavených letounů u nás létají tisíce a zájemci o létání na UL letounech potřebují jen spojit se s LAA a sáhnout do peněženky.

Dostat se před 25 lety k jakékoliv informaci o UL se však rovnalo zázraku.

A létat s vlastním letadlem ?

Gryf ULM-1

V době, kdy jsme nabývali dojmu, že slétávání místních kopců na rogalle není to pravé ořechové (samozřejmě zpočátku bez jakéhokoliv povolení – protože na to žádné předpisy neexistovaly) jsme začali zvažovat jejich motorizaci. Profese leteckého konstruktéra mi však tehdy přeci jen nedala - a navštívil jsem oddělení pevnostních výpočtů LETu nechat si svůj plánovaný stroj alespoň nějak spočítat. Místo toho se mi dostalo nabídky ing. Mariána Mečiara a ing. Jiřího Vychopně - jdeme do toho, ale jedině, když to bude mít normální křídla a ocasní plochy.

To, že se bude jednat o co nejlehčí konstrukci, vyplývalo jak ze snahy navázat na zážitky z létání na závěsných kluzácích, tak z informací o chystaném schválení - oproti standardnímu létání v Aeroklubu podstatně jednoduššího - létání na UL letounech. Prošli jsme všechny dostupné zmínky o právě se rodící UL kategorii, seznámili se s prvními návrhy předpisů pro stavbu UL letadel a na základě doporučení ing. Valného zvolili jako pohonnou jednotku Trabant, který měl podle něj Aerotechnik v krátké době dovést ke schválení do provozu.

A tak se v roce 1983 objevily první návrhy letounku, pracovně nazvaného ULM-1( Nejvíce informací jsme v počátcích získali ze zadních stran časopisu Srzydlata Polska, kde UL letounům říkali ULMy - tuším „Ultra lahki motorisowany“, ULM je ale také odpovídající zkratkou  v jiných jazycích - Ultraleicht Motorsegler, Ultra léger motoriseur, ...česky řekněme Ultra Lehký Motorák)

Z tehdejších platů začínajících inženýrů sice šlo ještě ušetřit na potřebný materiál na stavbu závěsného kluzáku, ke stavbě letounu - i když jen v kategorii UL, však potřebujete přeci jen větší prostředky.

A tak jsme se pokusili využít slabin režimu, který svým odmítáním soukromého vlastnictví letadel způsobil, že za celou jeho existenci vzniklo ani ne deset konstrukcí a jen jedincům se podařilo na nich i létat - Wernerův Brouček, Trempík Šimůnka a Kamarýta, Podešvovic Honzík ....  - a J-1B Mariána Baruse, abychom nezapomněli, že v těch dobách jsme se na základkách ještě učili i slovenské básničky.  

V Sovětském Svazu a „bratrských zemích Varšavské smlouvy“ se v rámci podpory tzv. „vědeckotechnické tvořivosti mládeže“ v posledních letech jeho existence začala podporovat tvůrčí činnost, presentovaná jako socialistická podpora mladých. Naše „státostrana“ se tak díkybohu musela předvést a tak začaly vznikat takzvané „Stanice Mladých Techniků“ a zároveň hnutí Zenit při SSM, které mělo veřejně presentovat podporu, kterou Strana mládeži poskytuje. Odpovědní pracovníci z podniků měli těžké hlavy z toho, jak se presentovat a co vlastně v těch SMT dělat, když už je nařízením ÚV museli zřídit .

Naším štěstím bylo, že tato potřeba presentace vznikla právě v době, kdy se zrodil náš projekt. Nabídli jsme podniku projekt ULM-1 a podnik přijal. Bez ohledu na stranickou příslušnost se hodí poděkovat všem, kdo k tomu přispěli - od šéfkonstruktéra ing. Mertla a většiny našich spolupracovníků, přes činovníky Vědecko Technické Společnosti, Učňovského Střediska, SSM,... až po personálního náměstka p. Zemánka a tehdejšího ředitele ing. Bouřu.

První práce na jeho projektu začaly v roce 1983 - ještě podle prvního předběžného návrhu předpisů L8/S.

photo - Daniel Rybka / airliners.net

Letoun jsme vyvíjeli „mimo své pracovní povinnosti“ a SMT při učňovském středisku se zavázala za naší asistence letoun vyrobit. Letoun pak za odměnu měl být k dispozici pro létání všech zúčastněných jako další stupeň mládežnické činnosti. Praxe však po relativně krátkém čase ukázala, že se stavba neobejde bez naší každodenní účasti a že učňovský kroužek je schopen vyrobit některé dílce a podsestavy, méně však už letoun zkompletovat. Samostatná činnost SMT byla završena výrobou koster ocasních ploch a křídel, z nichž první bylo ještě v roce 1985 v rámci „Studentské Vědecké Odborné Činnosti“ úspěšně podrobeno lámací zkoušce v laboratoři VAAZ v Brně. Čas se však začal neúměrně natahovat a to nás vedlo ke změně přístupu. Vývoj jsme zastřešili hlavičkou VTS a rozpracovaný letoun převezli do LETu, kde jsme na něm po večerech a o nedělích pracovali sami. Pomáhali ovšem nezištně všichni přátelé a známí. Do týmu pak přibyl nejdříve ing. Marián Rydlo a ing. Petr Štěrba a pak i ing. Jan Fridrich, ... nakonec přispěli alespoň  malou troškou do mlýna snad všichni letečtí nadšenci, kteří v LETu existovali.

Díky

Přes všechny problémy práce utěšeně pokračovaly, ty hlavní problémy byly ale ještě před námi. Tím prvním byla pohonná jednotka. Aerotechnik Trabanta nikdy nepřivedl do sériového stavu a tak jsme byli donuceni provést si úpravy sami. Netušeným problémem se ale stala torzní hřídel - řešení  létající na tisících Quicksilwerů nám na zkušebním stendu praskala a praskala. Trabant pod 1.500 otáček není právě nejklidnější.

V té době vznikla poptávka po úpravě Blaníků a v době prací na projektu L-23 se ULM-1 chtě nechtě ocitl na vedlejší koleji. Marián se stal vedoucím vývoje L-23, ostatní ULMáci se jí věnovali ve větší, či menší míře také. Přesto byl letoun téměř dokončen již v roce 1987, a v té době se také objevil na výstavě hnutí Zenit v Brně a o něco později i v Praze. Pro problémy s pohonnou jednotkou se však dostal do vzduchu až s lehčím motorem Astro 600 rogalistického přítele Pavla Uhlíře z Třebíče, osazeném na letadle „na přímo“. Letoun byl tehdy ještě opatřen spoilery příčného řízení, které prokazatelně šetřily téměř 8 kg hmotnosti. 

První zalétávací let byl 17.4.1989.  Zalétávací program prováděli výhradně zalétávací piloti LETu - zpočátku hlavně p. Sklenář, časem také ing. Vlk a ing. Srnec. Spoilery sice byly lehčí a jednodušší, ale přinesly hlavně měsíce ladění potřebného seřízení a výchylek. Po delším ladění jsme sice odstranili neakceptovatelné nelinearity odezvy v řízení, chování letounu se spoilery však bylo přesto hodnoceno jako přinejmenším netypické. Po připomínkách pilotů, ale i s přihlédnutím k měnícím se předpisům, povolujícím vyšší hmotnosti (ULM-1 původně vážil 137 kg), jsme přes zimu spoilery nahradili klasickými diferencovanými křidélky. V této konfiguraci letoun vzlétl poprvé 17.7.1990.

Letové vlastnosti se výrazně zlepšily, pro sériovou výrobu však zůstával problém netypické pohonné jednotky, jejíž výkon navíc nebyl nejvyšší. I tak letoun stoupal podle použité vrtule a pilota 1,7 až 2,4 m / sec. a létal maximální rychlostí kolem 105 km / hod. V té době, ačkoliv existovaly předpisy L8/S pro stavbu UL, reálně neexistovala možnost, jak získat pro UL pilotní průkaz a tak - ač je to s odstupem času neuvěřitelné - jsme se jen dívali, jak s naším letadlem létají jiní. Během zalétávání jsme letounku přidělili jméno Gryf spojující v sobě jak mytického ptáka „Noha“, který se v parafrázované podobě objevil na směrovce, tak řemeslnou zručnost, kterou jsme získali během jeho vývoje.

Rok 1989 změnil mnohé.

Jelikož LET tehdy neprojevil zájem o sériovou výrobu Gryfa, VTS LETu Kunovice poskytnula práva na výrobu soukromé Kolínské firmě TIB ing. Beránka. Na jeho požadavek jsme letoun vybavili Rotaxem 447. Remotorizace (původně podle nás zbytečně výkonným motorem) se ukázala jako správný krok, neboť letoun nabyl ideální kombinace výkonu a letových vlastností. S Rotaxem 447 dosahuje letoun max. rychlosti 120 km / hod. a stoupavosti 3,5 m /sec. - lehkým pilotům prý nestačí pětimetrové vario. Po prvém zalétávacím letu 26.4. 1991 následoval v krátké době oficiální zálet LAA. (8.5. 1991)

Původně jsme chtěli po záletu použít „tak výkonný“ motor pro dvoumístného Gryfa ULM-2, vyvíjeného ve spolupráci s Tomášem Jurou pro AQC Bubovice (omezení výkonu motoru v původním znění předpisu L8/S totiž výkonnější motor nepovolovalo), ale nedlouho poté, co jsme do kokpitu zasedli i my, už jsme o ničem podobném nechtěli ani slyšet. Z vývoje sešlo a motor zůstal na Gryfovi.

Již několik měsíců po našem záletu Gryfa s Rotaxem ( 2.6.1991 ) zalétla postupně své prvé 3 Gryfy i firma TIB. Předvedla je na již prvním Roudnickém Memorial Air Show, mnoho jich  však neprodala. Gryfy sice létají ve Švédsku, Francii, Jižní Africe, ... ale celkem jich bylo firmou TIB vyrobeno jen něco kolem deseti .

Dalších několik Gryfů si postavili členové Gryf clubu Uherské Hradiště – Zdeno Petira, Honza Košťál, Jarolím Sapák ... Letoun v původní podobě není technologicky nejjednodušší - přeci jen na něm je poznat naše deformace z „velkého“ leteckého průmyslu i to, že je to přeci jenom naše první dítko. S technologickými úpravami jsme pro sériovou výrobu počítali i my, ta malá série Gryfů, vyrobených firmou TIB však byla přes naše připomínky „vylepšena“ také úpravami, které zrovna nepřispívají k jeho vlastnostem ani životnosti. (hlavně poddimenzované uzly podvozku). Se vznikem LAA se naše 7 let trvající snaha o získání pilotního průkazu pro UL- stala během několika měsíců realitou .

(Získání piloťáku jsme měli předběžně domluveno již před Listopadem - asi ve stylu : „Nejdříve absolvujete řádný výcvik na větroních, což by se dalo stihnout tak za dva roky pravidelného docházení do aeroklubu, pak vás přednostně zařadíme do výcviku na Vivatu, a po dalším roce již můžeme udělit pilotní průkaz přezkoušením přímo na vašem letadle. Mezitím alespoň vymyslíme, jak to zoficiálnit.“)

Letoun získal imatrikulaci LAA  OK-WUC 01 a konečně si s ním mohli zalétat nejen tovární piloti. Podle dohody se pak první prototyp stal majetkem Občanského sdružení UL klub Gryf Uherské Hradiště, ve kterém jsou všichni, kdo se na jeho vzniku podíleli.

Tři další členové klubu se rozhodli si postavit svého vlastního Gryfa, takže jste se mohli setkat hlavně s Gryfem Zdeno Petiry, který řekl bych jediný uměl využívat skutečně všechny možnosti, které Gryf nabízí. Gryf Honzy Košťála měl zase jako první čistší křídlo s lisovanými žebry a našitým klasickým potahem, stejně jako poslední Gryf, vyrobený Jarolímem Sapákem.

Prototyp se zpočátku zúčastňoval všech významnějších leteckých akcí - od Masaryk Cross - Country se Zdeno Petirou za kniplem, až po ME v Hodkovicích, byl k vidění ale téměř na všech sletech na Moravě a Slovensku – v Jihlavě, Holíči, Medlánkách, Prostějově, Senici, Turé Lúke,  Ružomberku... Nezapomenutelné zážitky máme i z první Gryf klubové dovolené v Prievidzi, kdy něco takového bylo - v době zrodu LAA - zážitkem z říše snů. Ještě i nyní - pro radost z místního polétání, nebo při soutěžích, ve kterých záleží více na letových vlastnostech, než na rychlosti, rádi přesedneme z výkonnějších dvoumístňáků do starého dobrého Gryfa.

Několik rozpracovaných Gryfů koupila od TIB firma Interplane Zbraslavice, která na nich provedla několik úprav podle původní dokumentace a pod poangličtělým názvem Griffon dodala několik kusů do ciziny – hlavně USA. Podle kusých informací tak Gryf dnes létá ve Francii, Belgii, Švédsku, USA, zaslechli jsme něco i o Gryfu v Turecku a Jižní Africe ....

technické údaje :

rozpětí 10.02 m / délka 5.73 m / výška 2.2 m / plocha křídla 13.96 m2 / hmotnost prázdného letounu 150 kg / MTOW 270 kg / cestovní rychlost 80 km / hod. // max. horizontální rychlost 120 km / hod. // max. přípustná rychlost 130 km / hod. // pádová rychlost 48 km / hod. // max. stoupavost 4 m / sec. // dolet 200 km / vytrvalost 2.30 hod. / vzletová dráha 60 m / přistávací dráha 30 m / provozní násobky + 4 / -2 g // motor Bomabardier Rotax 447

Gryfík

Gryf byl letovými vlastnostmi jedno z nejlepších letadel co jsme vytvořili - tedy letovými vlastnostmi pro "létání kolem stromů" a přistávání na letištích pro RC modely. Jen má problém příliš velkého křídla a neúměrné složitosti konstrukce.

Gryfík VTOL

Chtělo by to nějakou další generaci Gryfa - kompaktního Gryfíka nebo nějakou kolmo starující šílenost na baterky, která by krom toho, že nepotřebuje klasické letiště jako starý Gryf - nepotřebovala ani klasické hangárování … a dala se jednoduše smontovat během několika minut - a kdekoliv.

Jaroslav Dostál

súvisiace články : 

Gryf / OK-ZUR 01 nouzák v Hodoníně

Prvý aeroplán Mariána Barusa J-1B / OM-TXB

Šalina MH-10 / OK-VXAA sa zúčastnila 3rd World Microlight Championship Dunakeszi

PVŠK 1

ULM-1 Gryf ULM-1 Gryf / OK-WUC 01 ULM-1 Gryf ULM-1 Gryf
prvý let s Rotaxem ULM-1 Gryf první zálet ULM-1 Gryf s Astrem ULM-1 Gryf
Griffon Griffon Gryfík Gryfík


comments powered by Disqus