Generálna oprava Stampe SV-4C / D-EFIY

Jozef Tóth - 3.12.2011
 

Po zřejmě dobrých zkušenostech z opravy Ae-145 registrace D-GABO se majitel letounu Stampe SV- 4C , s registrací D-EFIY rozhodl  zadat potřebnou opravu svého  letadla opět do Prahy-Letňan firmě BMZ Air Service s.r.o.

Po základní prohlídce, ale zejména odstranění už dosti poškozeného potahu se však ukázalo, že oprava asi bude muset být větší než se předpokládalo. Nastalo jednání nejen s majitelem letounu, ale vzhledem k předpokládanému rozsahu se ukázala potřeba souhlasu i výrobce letounu.(Letoun byl vyroben v roce 1946). Vše nakonec dopadlo dobře, potřebné se podařilo postupně dořešit a podařilo se i zajistit kvalitní letecké dřevo (což už  začalo  i začátkem 90-tých let  ne jednoduché a i nyní se musí řešit  převážně  dovozem)
 
 
vážení letounu v BMZ Air Service
 
V září 1996 byl letoun připraven k záletům. Program byl stanoven, schválen a mohlo se začít. Kromě základního programu byla pochopitelně opět zařazena i část ověření chování ve vývrtce a to nejen po jedné otočce a samozřejmě následně program ověření při akrobacii. Letoun je v kategorii akrobatické. Motorová zkouška, nezbytná měření probíhala normálně a letoun v závislosti na počasí i mých možností byl připraven k prvnímu letu 19.09.1996 a oba lety proběhly v pohodě a taky jsem si letoun takříkajíc „ošahal“ a provedl první posouzení, zda  letové vlastnosti odpovídají tomu co se říká, respektive píšev dokumentaci apod
 
 
V následujících dnech probíhalo létání podle programu samozřejmě,že to bylo ovlivněno i tím jak jsem byl schopen si vše organizovat vzhledemk pracovnímu vytížení. Přestávky nebyly kritické a kluci byli spokojeni, že mají čas na kontroly, dodatečná nastavení a podobně a prostě nejsou po tlakem. Po splnění základního programu, který probíhal neobvykle dobře se vytvořila  možnost  volnějšího létání, pro splnění náletu stanoveného před přechodem na vývrtky a následně na akrobacii a tím pádem pro „svezení aktérů“ opravy, přestavby mezi které jsem pochopitelně propašoval i svého syna Jana  a byl jsem rád, že se  sveze v opravdivém dvouplošníku
 

Samozřejmě, že proběhlo nezbytné společné létání i s Z-126, OK-HLJ, provozované  firmou a tím i fotografování za letu a to společně s balonem, který v té době létal z Letňan nad Prahou.

Po náletu asi 4-5 hod. se projevil právě problém s poklesem tlaku oleje, který se během několika letů zvyšoval. Nejdříve byl pokles až po delším chodu na volnoběhu, ale najednou docházelo k poklesu ihned po stažení na volnoběh a následně i trápení se systémem snímání rychlosti, kdy zejména při poklesu pod 90 km/h. klesl   rychloměr na „0“ a občas vyskočil   na nějakou  nereálnou, většinou malou hodnotu, ale její spolehlivost  byla jasně mizerná a tak jsem na přistání šel odhadem a pochopitelně s nějakou odhadovanou rezervou a nad zemí před dosednutím, kdy jsem cítil v řízení, že to není ono a na tři body letoun nechce a tak jsem snižoval rychlost známou fintou, pomocí směrového řízení (vyšlapáváním  směrovky a pod.), abych nějak slušně dosedl
 
 
Vše se, ale dařilo řešit a jednak průběh vývrtek a jejich vybírání byl zcela adekvátní,bez záludností a podle požadavku byla ověřována způsobilost na průběh vývrtky a vybrání. Ověření bylo po jedné, dvou a  více otočkách a  posuzován způsob a průběh vybírání z vývrtky.
 
Takže nezbylo nic jiného než přistoupit na ověření způsobilosti k vyšší pilotáži, tedy základní akrobacii. Byla to část, na kterou jsem se pochopitelně itěšil. Po delší době akrobacie s dvojplošníkem……. Chci připomenout, že zejména už vývrtkové zkoušky a jasně akrobacie musí být zcela s vybavením  „záchranný padák“.
 
Řídím se manuálem a vše probíhá, jak má a tak spojuji komplexy do  sestavy  zvrat, přemet, překrut. Zvrat, souvrat s kombinací vlevo a vpravo a do toho  výkruty a cítím se bezva. Trošku mne překvapilo, že jsou reakce přece jen jiné než jsem čekal. Popravdě jedinou zkušenost z akrobacie s dvouplošníkem jsem měl předtím jen s C-104 (Buecker-131). Tak jsem si říkal, že asi ti co létali s tímto typem na  akrobatických soutěžích jistě měli nějaké úpravy na letounu a řízení…..
 
 
První komplexy jsou jasně spojeny se zápisem na koleno, ale další, když vidím, že to odpovídá už jsou k radosti a jen průběžné kontrole. Jsem spokojen a samozřejmě spokojenost poznávají i kluci na zemi a tak se pokouším vyjednat na Ruzyni variantu, že bych akrobacii odlétal nad letištěm, ale nedaří se a tak jen předvedu, pády a pár   výkrutů  a to je vše Na další let musím opět za Český brod, kde končí prostor a mohu nad 1200m. Jasně ctím nařízení a pokyny  složek řízení letů.. Provádím opět několik komplexů a  snažím  se „pilovat“  např. souvraty, kdy jsem měl dojem zpočátku  „že to není ono“
 
Neodolal jsem a sundal jsem si z hlavy „haubnu“ a jen  tak si provedl dva komplexy a nějaký výkrut, abych poslouchal „zvuk“ výztuh,  křídel a tak si  připomněl dobu létání s C-104 (Buecker -131) a přiznávám se, že to bylo zvláštní, ale po těch více než 30-ti létech jsem necítil nějak stejnou radost jako kdysi……to je holt asi už „vliv doby“. Zdálo se mi to najednou hlučné, koukal jsem odkud vlastně jaký ten zvuk je…….
 
Zalétávání, program skončil 10. října 1996, kdy jsem provedl posledních 7 letů v trvání 2,35 min. (jasně, svezením několika kolegů od firmy) a následovalo vypsání potřebných dokladů, překlad do němčiny, předání letadla majiteli……a bylo to
 
 
Dostalo se mi nabídky od majitele opět si po létech i s tímto letounem si  zalétat  v SRN, ale smůla…prolínalo palivo se sběrné nádrže v baldachýnu a tak  z toho nic nebylo a bylo mne to líto. Neprolínalo to moc, ale přece jen je to závada k řešení a na to nebyl čas. Od této doby jsem se  ještě  jednou měl možnost se svézt v letounu tohoto typu, ale opět s cestujícím na předním sedadlem, resp. pilotkou a byl to jaksi „dárek pro svezení od známého“ jen pro běžný let bez  akrobacie, ale taky to bylo bezvadné i když jsem občas cítil zásahy do řízení a při večerním posezení se mi moc omlouvala. Vina byla sice moje, majitel se ptal, jak se mi to líbilo a „zda mi do řízení nezasahovala“ a bohužel jsem přiznal, že ano, ale myslel jsem to dobře, jen že měla „starost o letadlo“ a cítila tedy odpovědnost k majiteli
 
 
Zkušební létání vyžaduje své…důraz bych kladl na přípravu a  posouzení toho co je reálné a co ne a platí stará pravda, kterou pěkně vyjádřil pan Vlasák, zkušební pilot VZLÚ…..“Nenechat se vyhecovat laiky, ale ani odborníky ….“a dělat svou práci, jak se má
 
 
Měl jsem dojem, že se to skutečně povedlo ke spokojenosti všech, tedy těch co práci bezvadně a s nadšením provedli, záletem letounu a jasně, že spokojen byl i majitel i když nakonec přece jen licitoval trošku o cenu….., ale tak už to bývá
 
Jozef Tóth
 
pilot Jozef Tóth Stampe / D-EFIY, letisko Praha - Letňany tým BMZ Air Service Stampe pred potiahnutím plátnom
Stampe SV-4C / D-EFIY cockpit Stampe SV-4C štítok motoru Renault SNECMA váženie Stampe
štart Stampe / D-EFIY spolu so Z-126 / OK-HLJ před letem s J. Zimákem Stampe v Letňanech Stampe SV-4C / D-EFIY
před letem ve skupině se Z-126 / OK-HLJ připraveni k vzletu Zlína řídil Honza Klaban ikona Letňan Stampe na výčkávacím místě


comments powered by Disqus