Skyper GT9

Jenki - 20.3.2019
 

Hornoplošníky boli a sú pre mňa vždy lákadlom. Celý môj profesionálny letecký život som strávil na pomerne rýchlych stredo - či dolnoplošníkoch, preto ma každý aeroplán s horným krídlom niečím priťahuje.

Ešte stále v sebe živím sny o lietaní STOL s veľkými kolesami a ostruhou bez potreby skutočného letiska, teda „low & slow“ ako hovoria za veľkou mlákou. Na prvý pohľad SKYPER do tejto kategórie nepatrí, ale celokovová kompaktná konštrukcia naznačuje pevnosť a vyžaruje istý typ sily. Hornoplošník SKYPER z produkcie TOMARK z Prešova niečo trošku neobvyklé teda v sebe má, čím na seba púta pozornosť. Preto sme sa rozhodli tento aeroplán podrobiť takému neformálnemu užívateľskému testovaniu. A práve „užívateľské vlastnosti a poznatky z krátkej prevádzky“ ktoré zaujali sú určené pre tento článok.

Prvotný nápad urobiť určitý „užívateľský test“ prišiel počas výstavy AERO Friedrichshafen 2018 pri náhodnom stretnutí s tímom Flying Revue na stánku TOMARK, kde bol Skyper vystavený. Výrobca prisľúbil podporu a lietadlo SKYPER na testy a keďže sezóna práve začínala, nevidel som v tom žiadnu vážnu komplikáciu, len čistú výzvu.

Skutočnosť bola nakoniec trochu zložitejšia, ale nakoniec sa koncom Júna asi hodinku po východe slnka aeroplán objavil na letisku Lučenec a mohli sme začať prvé vzájomné „oťukávanie“. Následne prišla niekoľkomesačná pauza a tak som sa ku SKYPERu dostal znova až v Septembri, v čase intenzívnych aktivít súvisiacich s našou 100-ročnicou republiky i letectva.

Ako väčšina dnešných malých lietadiel, aj toto lietadlo bolo počaté v rodine UL konštrukcií a do rodiny lietadiel (v kategórii Lietajúce športové zariadenie) s maximálnou vzletovou hmotnosťou MTOW 600 kg sa dostalo zrejme vďaka pomerne veľkorysej konštrukčnej predvídavosti. V celkovej koncepcii je možné vysledovať líniu inovatívneho prístupu, ktorý zaujímavo kombinuje výhody tradičnej priehradovej konštrukcie kokpitu s pološkrupinovou konštrukciou krídiel a zadnej časti trupu, pričom  súčasne využíva kompozitovú kapotáž a prvky tam, kde majú zásadný vplyv na aerodynamickú čistotu konštrukcie. Moderná aerodynamická kompozícia krídla so záporným šípom by si možno zaslúžila aj samostatný hlbší pohľad. Práve táto moderná kompozícia sa zrejme pozitívne podpisuje pod zaujímavé letové vlastnosti lietadla SKYPER.

Z technického hľadiska je SKYPER GT9 celokovový jednovzperový hornoplošník s integrovanou priehradovou konštrukciou klietky pilotnej kabíny potiahnutou kompozitovým materiálom. Dvojmiestna kabína so šírkou 1.17m a sedadlami vedľa seba je prístupná z oboch strán dohora sa vyklápajúcimi kompozitovými dverami, ktorých tvar pozitívne vplýva na celkový komfort osádky a súčasne poskytuje extrémny výhľad z lietadla, o ktorom ešte bude reč. Krídlo s miernou zápornou šípovitosťou (3 stupne dopredu) je celokovové s trojpolohovými, elektricky ovládanými rozmernými štrbinovými klapkami, ktoré sa vysúvajú až na úctyhodných 40 stupňov a pomerne krátkymi balančnými krídielkami s diferenciálnou výchylkou bez „flettnera“.

Chvostové operenie je klasické s malým, pomerne oblým podtrupovým kýlom. Obdĺžnikový stabilizátor pokračuje hmotovo nevyváženým výškovým kormidlom s elektricky ovládanou vyvažovacou plochou. Smerové kormidlo je nesené lichobežníkovou kýlovou plochou. Podvozok je pevný, trojkolesového typu s odpruženým a riadeným predným kolesom (o tom tiež ešte bude reč) a kompozitovými nohami hlavného podvozku. Centrálnou brzdovou pákou sú brzdené hlavné kolesá. Pre pohon slúži osvedčený motor Rotax 912 (s výkonom 80, alebo 100 koní) spaľujúci klasický automobilový benzín s minimálnym oktánovým číslom 95, palivové nádrže o objeme 92 litrov sú v krídlach a teda sú prístupné len s pomocou rebríka. Batožinový priestor je oddelený od kabíny, prístupný zvonku lietadla samostatnými uzamykateľnými dvierkami. Je pomerne veľký a umožňuje cestovateľovi prepravovať aj všetky tie špinavé a mokré veci súvisiace s pobytom na cudzích, po daždi či po ránu mokrých malých letiskách (kotvy, špalky, kabínovka, ...) bez rizika ušpinenia a zahmlievania interiéru lietadla, čo je neuveriteľne príjemné a praktické. Tu by som asi všeobecný popis lietadla ukončil.

Na rozdiel od iných typov, mal som tú česť lietať iba jeden konkrétny kus, ktorý naviac nesie výrobné číslo 001. Všetky moje dojmy, zistenia a skúsenosti sa teda vzťahujú práve k tomuto lietadlu. Túto informáciu uvádzam zámerne, pretože skúsenosť čitateľa sa môže od mojej dosť často líšiť, keďže vývoj ide ďalej. Prvé dojmy z našeho stretnutia. Nuž, lietadlo mi pripadalo skôr malé, nie veľkosťou kabíny, ale tak akosi celkovo krátke a robustné. Teda okrem úctyhodného krídla. Manipulácia na zemi aj bez ojátka je veľmi príjemná, aj pre jednotlivca ľahučká, pomocník skôr zavadzia. Celé lietadlo pôsobí tak akosi „kompaktne“, nohy podvozku sú akoby „vrastené“ do trupu, žiadny náznak kývania či ohýbania, skôr taký tuhý, mocný typ.

Nastupovanie do kabíny je pre malý hornoplošník klasické „zadkom dovnútra“ a následný manéver knipla pod kolenom ma neprekvapil (mám nacvičený zo Stylusa), ale už na začiatku to vnuklo myšlienku na možné vylepšenie. Posed v kabíne je pohodlný aj pri dlhších letoch a až po zatvorení dverí človek príde na chuť šikovnému tvarovaniu vnútornej časti dverí, ktoré nechávajú výrazný priestor pre ramená a boky. Zavretie a zaistenie kabíny je bezchybné, pevné a dôkladné uzavretie kokpitu, žiadne dvierka z „makového kvetu“.

Prístrojové vybavenie – toto je síce výsostne individuálna vec, ale popíšem aktuálny kus - celá prístrojová doska je jednoduchá, tvorená dvojicou menších prístrojov DYNON (vľavo EFIS D100, vpravo EMS D120) doplnených záložným analógovým rýchlomerom a výškomerom. Navigácia je v tomto prípade tvorená GPS prístrojom AvMap EKP V s pohyblivou mapou, zabudovaným do stredovej časti dosky. Medzi nimi je na prístrojovej doske výborne umiestnený výrazný ovládač elektrických klapiek. Odpovedač vrátane módu S chodil bez chyby a celkom príjemne sa ovládal. Rádio bolo a je mizerné, otravné a bez uvedenia značky poviem, že by som ho nechcel.

Ovládanie palivového ventilu je v stredovej konzole, jasne kontrolovateľné a ovládateľné. Celkovo je kokpit letecký, teda prehľadný, nekomplikovaný, farebne neutrálny. Klasické štartovanie tlačítkom považujem za úplne najlepšie riešenie (a štandard od Tomarku). Ovládanie prípusti motora na stredovej konzole je tzv. JET type, teda posuvnou pákou a je vybavené vynikajúcim systémom aretácie polohy plynovej páky, skutočne vyhovie každému nastaveniu a je veľkou pomocou aj pri lietaní v skupine. Sytič je hneď vľavo od prípusti, lepšie by sa asi ani nedal umiestniť. Brzdová páka je centrálna a príde mi hrozne mohutná, ale fungovala bezchybne. Pilot nemusí v zásade ruku z plynu ani presúvať, dá sa zatlačiť zápästím. Vystreľovacia rukoväť záchranného padáku je inštalovaná vpravo tesne od stredovej konzoly a je bezproblémovo dosiahnuteľná z oboch miest. Zaisťovadlo je celkom vtipne prichytené pomocou pružného lanka o prístrojovú dosku, teda nehrozí jeho strata po odistení rukoväte pred letom. Mne osobne v kabíne chýbali iba vhodné odkladacie priestory na mapy, či pomôcky a slnečný štítok.

Po preštudovaní letovej príručky sme sa teda vybrali na prvé lety. Rolovanie ma príjemne prekvapilo stabilitou, žiadne kymácanie ani na testovacích jamách sa nekonalo, ten robustný dojem z konštrukcie podvozku zostal. Rozjazd je skutočne svižný, po pridaní plynu je treba včas dvíhať predné koliesko, pritom lietadlo nemá výraznú snahu uhýbať vplyvom momentu vrtule. Odpútanie je plynulé bez prekvapení pri rýchlosti cca 70 km/hod. Rozbiehanie v miernom stúpaní som prvý raz zvládol na hranici maximálnej povolenej rýchlosti pre klapky, jednoducho tých 125 km/hod. tam bolo hneď. Nasledovalo stúpanie na skoro plný plyn na rýchlosti 140 km/hod., čo sa mi zdalo na hornoplošník celkom normálne, len pomerne vysoká vertikálna rýchlosť stúpania ma prekvapila. Často diskutované prvotné „naháňanie guličky“sa samozrejme konalo, lebo si na hornoplošník s krátkym zadkom treba vždy na začiatku trochu zvyknúť, ale rozhodne nebolo také výrazné ako som čakal. Dokonca som získal pocit, že som „zbytočne premotivovaný“ a nakoniec som zvolil klasický postup, teda položiť jemne nohy na riadenie a nešlapať ako do varhan.

Poletovanie po priestore, teda oficiálne, zoznámenie sa s vlastnosťami a riaditeľnosťou lietadla bolo od začiatku plné prekvapení, ktoré som si počas následných letov dôkladne preveroval. Spočiatku si treba zvyknúť na to, že tento aeroplán nemá klasický „čumák“, teda pilotovi nič nepíše po horizonte, takže treba si aeroplán vyvážiť a nenaháňať výšku. Hneď ako ďalší moment pripomeniem pohľad do boku, cez rozmerné okno – vidíte si až niekde pod zadok, bez akéhokoľvek náklonu, „sklo“ dverí pritom nezkresľuje výhľad. Toto je moment, keď začnete mať čas sa kochať a pohľad z okna vás tak trošku šokuje, kam všade vidíte. SKYPER ponúka extrémny výhľad z kabíny aj bez akéhokoľvek nakláňania, pritom je kabína utesnená, nikde nefúka a nič nedrnčí. Zvuk pohonnej jednotky je trošku iný, akoby bolo mierne cítiť „ozvenu“ z rozmerného plechového kužeľa zadnej časti trupu. Nie je to hlučný prejav, len mi pripadal trochu neobvyklý. Príjemným prekvapením je skutočne veľkorysý rozsah prevádzkových rýchlostí. Príručka píše 110 – 200 km/hod. a rozhodne nepreháňa. Podstatným zistením pre pilota je fakt, že tento rozsah je pre lietadlo úplne prirodzený a najmä vyššie rýchlosti okolo 200 km/hod. mu naozaj nerobia problémy a dosahuje ich úplne hladko a svižne. Krátko po prevzatí lietadla som potreboval doplniť palivo, a keďže testy som začínal v Lučenci, rozhodol som sa „odskočiť si po palivo“ na domovské letisko Dobrá Niva. Po nasadení na trať som o chvíľku neveriacky pozeral na údaj rýchlomeru, tuším 203-205 km/hod. a pritom som mal nejakých 5050-5070 rpm. Nábor rýchlosti bol (a je) naozaj svižný a ani nie 20 minút letu z Lučenca na Nivu ma naozaj príjemne prekvapilo. Rovnako príjemné je aj lietanie na opačnom konci rýchlostného rozsahu, malé rýchlosti mu vôbec nevadia, lietadlo je stabilné a manévrovanie pohodlné. Klasickým príkladom je dlhodobý let 120-130 km/hod. pre pohodlnú prácu fotografa.

V prípade výškového manévrovania je prejav takisto veľmi príjemný, do stúpania stačí pridať plyn a dotiahnuť, stúpanie napríklad pri rýchlosti 140 km/hod. je skutočne veľkorysé a najmä stabilné (zámerne sa v tomto prípade vyhýbam presným číslam, pretože aj keď sme lietali dvaja s váhou cca 180 -190 kg, nikdy sme neboli na maximálnej hmotnosti a teda čísla by v tomto prípade zbytočne presne popisovali nepresné situácie). Pri klesaní si treba dať pozor na rýchlosť, SKYPER sa už pri malom klesaní veľmi rád rozbieha – a nerád sa odbrzďuje. Táto vlastnosť nie je práve zlá, ak zrovna nemáte rýchlosti zbytočne veľa na nesprávnom mieste. Napríklad po 4. zatáčke na finále. V tom prípade si možno pristátie zopakujete, najmä pri prvých letoch. Áno, toto je vlastnosť lietadla SKYPER. Aj na relatívne nízkych rýchlostiach kĺže a veľmi to nebrzdí, drží si rýchlosť relatívne dlho. Pri prvých pristátiach som presne dodržoval pokyny z príručky 110-115 km/hod. a pristátia boli fajn ... však som mal 800 metrov asfaltu len pre seba. Potom som ubral na 100 km/hod. a šlo to tiež. Teraz mi na finále stačí aj 90-95 km/hod. pri otáčkach cca 2.900 rpm a lietadlo dosadá plne natiahnuté pri cca 70-75 km/hod., ak sme dvaja, otáčky sú cca 3.000, maximálne 3.100 rpm do bodky. Zlá voľba pre finále je veľká výška po 4. zatáčke a vyššia rýchlosť – ani klapky v polohe III. teda 40° vám vtedy nepomôžu. Pri správnej rýchlosti lietadlo po dosadnutí krásne drží smer, podržanie predného kolesa vo vzduchu je prirodzené. Skutočne silný bočný vietor som neskúšal, až také zlé počasie sme nemali, ale pri bežnom bočnom vetre sa SKYPER chová pri pristátí skôr „nevšímavo“ ak sa nenecháte sfúknuť mimo dráhu, nemá tendenciu sa nechať vetrom vybočiť, či nejak sa nakláňať podosadnutí. Pristátie aj na pomerne mizernom a hrboľatom trávnatom povrchu znáša nadpriemerne pokojne, zrejme je to vplyv robustného hlavného podvozku. Chce to samozrejme držať prednú nohu odľahčenú čo najdlhšie.

Ak by sme mali hovoriťo manévrovacích vlastnostiach lietadla SKYPER, tu treba popísať výrazné rozdiely a vlastnosti v rôznych osiach. Pozdĺžne riadenie je príjemne svižné a správne citlivé v skutočne celom rozsahu rýchlostí, ani na jednom hraničnom rozsahu nevykazuje žiadne výrazné rozdiely. Po vyvážení horizontálneho letu často „nechávam“ lietadlo letieť, lebo nevyžaduje žiadnu korekciu. Smerové riadenie má v podstate v celom rozsahu rýchlostí mierne vyššiu citlivosť, teda smerovka má vyššiu autoritu, ale nie je precitlivelá a po chvíľke „familiarizácie“ s lietadlom je veľmi príjemné a pohodlné, jednoducho sú nohy len položené na pedáloch. Priečne riadenie má SKYPER, v porovnaní s predošlým, jednoducho ... tupé. Neviem ako inak nazvať túto vlastnosť, ale sily v priečnom riadení sú výrazne vyššie (... Blaník, Delfín ...) a ostrejší manéver vyžaduje akoby trochu asymetrické korekcie smerovkou. Pritom samotná zatáčka je vždy stabilná, bez akýchkoľvek prekmitov, len si vyžaduje značné úsilie ju začať a ukončiť. Na druhej strane však, nenapadá ma veľa dôvodov, prečo by bolo potrebné so SKYPERom ostrejšie manévrovať. Jednak vám pri väčšom náklone impozantné krídlo celkom zakryje výhľad do zatáčky a potom, ostré manévrovanie sa k nemu akosi ani nehodí. Či letíte 110 km/hod. alebo 210 km/hod. vidíte všade bez problémov a manévre sú skôr potrebou navigačnou. Prekvapivo dobre a stabilne sa SKYPER chová aj v silnej turbulencii – neviem síce úplne prečo, ale je to tak. Zopár skupinových letov v rozbitom horskom septembrovom počasí nám to pekne potvrdilo.

Z hľadiska ďalších vlastností, ktoré sa týkajú celkového komfortu používania by som sa vrátil k niektorým detailom. Batožinový priestor - ten je naozaj veľkorysý, riešenie prístupu zvonku je vskutku mimoriadne praktické, ale ... v kabíne skutočne chýbajú malé odkladacie priestory. Najmä pri dlhých letoch naozaj chýbajú priestory na fľašu vody, mapy, či iPad... Predný podvozok by zniesol väčší rejd (momentálne nestačí na otočenie na dráhe so šírkou 12 metrov) ale presne riadené predné koleso je skutočne výborným riešením. Veľkým prínosom ku komfortu by boli malé, slušné „barany“ miesto knipla – to by pozitívne ovplyvnilo priestor v kabíne najmä pre nastupovanie – ale aj z hľadiska pilotáže by zrejme viac zapadli do koncepcie lietadla.

Chýbalo mi tiež (výrobný kus č. 001) priečne vyváženie, alebo aspoň aspoň mechanický flettner (nové verzie už majú priečne elektrické vyváženie pozn. autora). Z technického hľadiska by si kvôli veľkému rozsahu rýchlostí SKYPER určite zaslúžil staviteľnú vrtuľu – vrtuľa stálych otáčok (constant speed) by lietadlu zdvihla značne úroveň, ale najviac by sa asi poďakoval motor.

Ak mám zhrnúť svoje dojmy a skúsenosti z cca 20 letových hodín, tak je to asi takto: zhľadiska riaditeľnosti a letových vlastností by som nemenil nič, práve takáto kombinácia vlastností ma oslovila. Ešte stále ma fascinuje rozsah rýchlostí a svižnosť tohoto lietadla pri cestovaní, stúpaní, klesaní a najmä nekonečný komfortný výhľad. Mimochodom, skupiny sme lietali na rýchlosti 150 km/hod., aby fotolietadlo stíhalo akcelerovať na potrebné manévre spredu, zozadu, zvrchu ... a bolo to naozaj príjemné polietanie. Po odpútaní v priestore Očová som pokračoval rýchlosťou 220 km/hod. do Lučenca, lebo dni sú už teraz krátke. Toto by som považoval za taký typický prípad, ako SKYPER poskytuje prevádzkový komfort.

Asi najvýstižnejšie by som to povedal tak, že SKYPER považujem za príjemný cestovný, ale určite ideálny vyhliadkový a fotografický aeroplán. A možno ešte niečo ... viem si predstaviť SKYPER niekde na farme, ako úžitkový aeroplán, niečo, čo by dokázalo nahradiť starý Piper Cub. Potenciál i priestor na drobné úpravy by sa určite našli a odolný kompaktný celokovový aeroplán by mohol byť dobrým riešením.

Jenki

Technické údaje :

Dĺžka

6,30 m (20,6 ft)

Rozpätie

9,00 m (29,5 ft)

Výška

2,10 m (6,9 ft)

Prázdná hmotnosť

315 kg (694 lbs)

Maximálna vzletová hmotnosľ

600 kg (1.320lb)

Užitočné zaťaženie

285 kg (628 lbs)

Kapacita palivových nádrží

92 litrov (24,3 US gal)

Pohonná jednotka

ROTAX 912ULS2

73,5 kW (98,57HP) @ 5.800 ot/min (5 min)

69,0 kW (95,0  HP) @ 5.500 ot/min

Vrtuľa

Peszke alebo  Woodcomp SR 200 / 1.680 mm

3-listá, kompozitová

2.380 ot/min pri maximálnom vzletovom výkone

Maximálna cestovná rýchlosť

119 KIAS (220km/h)

Maximálna neprekročiteľná rýchlosť VNE

VNE =145 KIAS (270 km/h)

Maximálna rýchlosť v turbulencii VRA

VRA =  108 KIAS (200 km/h)

Pádová rýchlosť VSO v letovej konfigurácii

V konfigurácii s klapkami v Polohe III (40°)

VSO = 43 KIAS (79 km/h)

VS1 = 33 KIAS (61 km/h) – minimálna V prevádzková

Dostup

5.000 m (16.400 ft)

Potrebná dĺžka dráhy pre vzlet do 50 ft

Potrebná dĺžka dráhy pre pristátie z 50 ft

250 m (820 ft)

360 m (1.200 ft)

Maximálna rýchlosť bočného vetra

14 kts (7,5 m/s)

Maximálny dolet 

800 - 1.000 km (430 - 540 NM) podľa rýchlosti / 100 HP

V 240 – 170 km/h  (129 – 91 kts) IAS

 

pozn. Gonzo : článok bol pôvodne publikovaný vo Flying Revue 1 / 2019

súvisiace články :

Leták TomarkAero Skyper GT9

Vydavateľstvo CBS lieta s novým Skyperom GT9

TomarkAero Prešov

Viper SD4 na zámku Galícia Nueva

photo - Ďuro Uhliar
photo - Ďuro Uhliar
Skyper GT9 / OM-M754 Skyper GT9 / OM-M754 Skyper GT9 / OM-M754 Skyper GT9 / OM-M754
Skyper GT9 / OM-M754 Skyper GT9 / OM-M754 Skyper GT9 / OM-M754 priestor pre batožinu
Skyper GT9 / OM-M754 Skyper GT9 / OM-M754 skupina Skyperov GT9 skupina Skyperov GT9


comments powered by Disqus