Sbohem Bratislavo!

Gonzo - 16.1.2019
 

V pátek 11. ledna 2019 vypravily České aerolinie avizovaný poslední let na lince Praha – Bratislava – Košice a zpět. Na československém nebi se tak uzavřela jedna dlouhá společná kapitola. Jaký tedy byl poslední let?! Nejen o tom jsou následující řádky.

1923 – o jeden den posunutá historie

Pravidelná letecká doprava mezi Prahou a Bratislavou byla Československými státními aeroliniemi zahájena 29. října 1923. Původně to mělo být o den dříve, ale na den pátého svátku vzniku Československé republiky panovalo nepříznivé počasí. Pilot vojenského letadla rtm. Andrej Beleš, který měl toho dne do Kbel doručit poselství Československého leteckého pluku 3 pro prezidenta republiky T. G. Masaryka, pro hustou mlhu a dohlednost menší, než dvě stě metrů však slavnostně přichystané letiště nenašel, a nouzově přistál na poli u Kyjí. Rotmistr Beleš požádal náhodného občana, aby mu letadlo pohlídal, a na silnici zastavil první projíždějící automobil, kterým se do Kbel dopravil. Jiný rotmistr, pětadvacetiletý Karel Brabenec, budoucí šéfpilot ČSA, se proto s upraveným Aerem 14 a připraveným na let do Bratislavy, vznesl ke kbelské obloze pouze symbolicky. Nad letištěm pak několikrát zakroužil.

Teprve na druhý den, v pondělí dvacátého devátého ve 1235 h místního času se jím pilotované Aero - 14 imatrikulace L-BARC do Bratislavy skutečně vydalo. Na palubě Brandenburgu byl kromě 15 kg novin a symbolických 760 gramů pošty i jediný cestující, redaktor brněnského vydání Lidových novin Václav König. Ten se během cesty nechával unést do té míry, že mával a pokřikoval na každou postavu, kterou na zemi zahlédl. Jak o tom svědčí krátká ukázka z jeho poeticky koncipované reportáže Vzduchem z Prahy do Bratislavy, otištěné v Lidových novinách na druhý den 30. října 1923:

Pojednou ocitáme se v husté mlze, které oko nepronikne dále než na tři kilometry. Ztrácíme orientaci, nevidí ani pilot. Letíme nad jakousi obcí, pilot hledá cestu a krouží nad vesnicí. Lidé vybíhají na náves, hejno husí mávajíc křídly prchá před netvorným ptákem. Nestarám se o cestu, začínám se bavit s obyvateli obce. Zmocňuje se mne letecká opička. Mávám jednou rukou, mávám druhou, mávám oběma; pak napadne mne křičet; neslyší mne sice ani pilot, ale volám slávu, směji se kozám hopkajícím na poli a vyměňuji posunkové pozdravy s ženami na poli, které odpovídají na mé pohyby rukou máváním svých kopáčů.

flyrosta.com

Trať dlouhou 310 km zdolali oba muži, zabalení do teplých kombinéz, kožených kukel a brýlí, za dvě hodiny dvacet minut a na letišti Bratislava – Vajnory přistáli pět minut před třetí hodinou odpoledne. Ve stejné době, se z opačného směru do Prahy vydal další „Branďák“ L –BARI, s pilotem Cinibulkou, který nepatřil do kmenového stavu pilotů ČSA, a také s jediným cestujícím, redaktorem Bežem. Do konce krátké letové sezóny 1923 stihly ČSA na své jediné lince přepravit celkem 13 cestujících. Význam páteřního československého leteckého spojení však rychle vzrůstal, a tak byla 5. května 1924 linka z Bratislavy prodloužena do Košic.

Historie nejstarší linky státních aerolinií je námětem na samostatný článek. Vždyť jen, kolik typů letadel se na ní vystřídalo?! My však svoji pozornost obraťme k dnešku.

2019 – setkání na frekvenci

Pátek, 11. ledna 2019, letoun Českých aerolinií ATR-72-500 imatrikulace OK-GFS byl vybrán pro poslední let na lince s volacím znakem CSA 964/965 Praha – Bratislava – Košice a zpět. Posádku v kokpitu tvoří – kapitán Jakub Pokorný a první důstojnice Soňa Azula. Na podaný letový plán však ráno přichází změna. Na místo imatrikulace OK-GFS bude nasazen letoun OK-GFQ.

EOBT (Estimated Off Block Time – čas pohybu ze stojánky) je stanoven na 1050 UTC a daří se jej dodržet. Po krátkém pojíždění ze stojánky 64, přes pojížděčky Delta a Bravo, letoun startuje ze zkrácené dráhy 24. Po dokončení odletové tratě nasazuje kurz na maják VOZ. Poté, co kolega na pracovišti APP (APP = approach – přibližovací kontrola) vykřižuje ATRku s paralelně klesajícím A-388 z Dubaje do Prahy, přeladí ji na frekvenci sektoru L oblastní kontroly řízení letů, ACC Praha (ACC = Area Control Centre).

„Praha Radar, dobrý den, CSA 964 climbing to FL 140 proceeding to Vožice“, ozve se z kokpitu příjemný ženský hlas pilotky Soni Azuly. (FL = Flight Level – letová hladina udávaná v hektostopách).

„CSA 964 Last Bratislava Ever, radar contact, climb to FL 190, proceed direct ODNEM“, potvrdím první spojení s připraveným nefrazeologickým přílepkem příchod linky na spojení. Pro nezasvěcené uvádím, že Vožicí je míněn radiomaják (VOR) VOZ, kde při odletu z Prahy směrem na jih nebo východ, končí odletová trať z koncové řízené oblasti neboli TMA Praha. Bod ODNEM se nachází na letové cestě M 748 a je nejzazším předávacím a zároveň důležitým koordinačním bodem mezi ACC Praha a Bratislava. Linka CSA 964 je po celou dobu letu nad územím ČR na spojení ve spojeném sektoru L (Lower), jehož horizontální hranice kopírují hranice státu a vertikální sahají do FL 300 (9150 metrů). Sektor L je nejnižší elementární vrstvou, která může být podle potřeby, závisející od očekávaného množství provozu, rozdělena až na čtyři logické sektory – WL (West Lower), NL (North Lower), SEL (South/East Lower), popřípadě NSL (North/South/East Lower). Nad vrstvou L se ještě nachází vrstva M, H a T, se zhruba podobným horizontálním dělením.

Při průletu FL 143 severně majáku Vožice, křižuje CSA 964 o devět hladin výše jiná ATR-72-600 společnosti ADRIA, linka 516 míří z německého Padebornu do Vídně. Čas rychle běží a na sektoru L odbavujeme další letový provoz. Po mé levici je na pozici PC (Planning Controller) kolega Ondřej Stibor, který zajišťuje telefonickou koordinaci se všemi okolními pracovišti a upozorňuje mne na vznik možných konfliktních situací. Vzájemná spolupráce je klíčová. Pilot společnosti Freebird linky FHY 536 z Hannoveru do Vídně žádá o klesání, v prvním povolení, klesat pouze do FL 200, zohledňuji právě průlet linky CSA 964, udržující cestovní FL 190. I když jsem si této skutečnosti vědom, Ondra mě na tento fakt před vydáním meze povolení nezapomene upozornit. V okamžiku zajištění příčné separace obou strojů, vždy to musí být minimálně 5 NM (NM = Nautical Miles), povoluji tureckou třistadvacítku klesat do automaticky zkoordinované FL 130 a předávám stroj na vídeňskou APP.

Mezitím Ondra odbavuje telefonát z ACC Bratislava. Slovenský kolega žádá, abychom na místo FL 170 CSA 964 klesali až do FL 130 a zkrátili jej na bod VYDRA. Přeladit jej máme rovnou na frekvenci APP Bratislava 134.925. Povolení vydávám na dvakrát. V prvním dám ATR klesat a točím ji doprava na VYDRU, odkud začíná IAF (Initial Approach Fix), příletová trať na dráhu 31, při tom druhém cítím, že je to naposledy, co mohu linku z Prahy do Bratislavy oslovit. Z mnoha důvodů je to dost osobní. Nejen za ty, kterým se stejně jako mně vrací vzpomínky na dobu, kdy let do „Bráti“ byl pouhé „tuzemsko“, si znovu neodpustím „přílepek.“

„CSA 964 Last Bratislava Ever….contact Bratislava 134.925, naslyšenou.“

Tentokrát se v kokpitu ATR chopí mikrofonu kapitán Jakub Pokorný. Profesionálně potvrzuje přijetí frekvence a česky vyslovuje přání, že nic nemusí trvat věčně.

„Díky pane, a šťastnou cestu!“ odeznívá na frekvenci 127.125 má poslední relace za linkou, kterou přistáním v Bratislavě teprve čeká konec prvního úseku. Je 1143 UTC a za sedmnáct minut mi končí ranní směna. Ve zbytku dne ohlídá zpáteční „devět-šest-pětku“ Ondra.

Bratislava – Košice – Bratislava – Praha

Přiblížení CSA 964 na dráhu 31, vítr byl z 320/15kt, bylo kpt. Pokorným provedeno vizuálně. Dráha 04/22 byla dle zprávy NOTAM na celý den uzavřena. Na letišti bylo pro CSA 964 pozemními zaměstnanci připraveno milé uvítání. ATRka se však na zemi dlouho nezdržela. Na start z dráhy 31 sice navazovala odletová trať NITRA 8 A, ale CSA 964 byla po koordinaci mezi APP a ACC Bratislava zkrácena přímo na maják NDB KE (Kilo Echo) v Košicích, kde znovu vizuálně přistála na dráze 01 po zhruba 55 minutách letu. Odlet z Košic byl vzhledem k větru provedený z dráhy 19. I tentokráte byla CSA 965 zkrácena na bod VYDRA, kde navázala na příletovou trať NITRA 3 R a ani ne po hodině letu, podruhé toho dne, přistála na dráze 31.

Odlet CSA 965 z Bratislavy však nabral zpoždění, a to z důvodů úklidu sněhu a výraznému omezení pohybu letadel na dráze a plochách pražského letiště. Důvody, pro které TWR Praha regulovala svoji hodinovou kapacitu. Na svůj definitivně poslední úsek se CSA 965 vydala do vzduchu z dráhy 31, na který navazovala neobvyklá odletová trať TOVKA 5 A, kdy letadlo ve stoupání točí 360´ zatáčku nad letištěm. Schválený letový plán CSA 965 pak probíhal v cestovní FL 200 přes prostor vídeňské APP. Koordinačním bodem pro vstup do FIR Praha (FIR = Flight Information Region – letová informační oblast) je bod LANUX, který se nachází jižně majáku OKF, zvaného „Vratěnín“. Opět díky sdílené koordinaci byla ATRka vyslána přímo do osy dráhy 24, na bod PR 532.

Historicky poslední let z Bratislavy přišel na pražskou oblast na spojení v sektoru NSL v 1603 UTC, 18 km jihovýchodně Znojma. I když posádka výrazný „shortcut“ ocenila, nepříznivé meteorologické vzpomínky na pražském letišti nakonec vyústily ve 20 minutové vyčkávání nad majákem VLM ve FL 200. CSA 965 pak v klesání z vyčkávacího obrazce pokračovala do prostoru odpovědnosti pražské APP na bod RATEV, nad kterým ve FL 100 jednou zakroužila, a v 1705 UTC zahájila přiblížení na dráhu 24. Po přistání pak vyklízela až na jejím konci, v tom čase přes jedinou uschopněnou pojížděčku F (Foxtrot).

V 1725 UTC pak kpt. Jakub Pokorný a f/o Soňa Azula provedli na stojánce úkony k vypnutí obou motorů. 

Kromě linky do Bratislavy a Košic také v pátek 11. ledna z letového řádu zmizelo i poslední vnitrostátní spojení, které ČSA udržovaly s Ostravou. Linka CSA 025 kapitána Aleše Malého přistála v Praze v 1541 UTC.

V prosinci 2018 bylo ČSA oficiálně oznámeno, že letadla typu ATR jsou pro provozování těchto linek ekonomicky nevýhodná a žádná z linek navíc nemá obchodní potenciál či předpoklad obchodního růstu. Společnost Smartwings, pod který obchodní značka ČSA v současnosti patří, provozuje pouze jeden typ letounu Boeing 737.

Slavného říjnového dne roku 1923 činila celková vzletová hmotnost Brabencova Brandenburgu 1.325 kg, z toho náklad byl pouhých 110 kg. ATR 72-500, CSA 964, se z ruzyňského letiště odlepila s váhou kolem dvaceti dvou a půl tuny a oba její motory polykaly v průměru kolem 600 kg paliva na hodinu letu. O velkém zájmu cestujících svědčí fakt, že poslední pravidelná linka na Slovensko, byla na téměř na všech čtyřech úsecích vyprodaná.

Nikdy neříkej nikdy, zní známá replika agenta 007 v bondovce, kterou si naposledy v roce 1983 zahrál Sean Connery. Mně osobně, v souvislosti s vyhasínající samostatnou historií ČSA a dlouhodobém vztahu oficiálních míst k ní, napadá jiné úsloví – poslední zhasne.

Miroslav Jindra

řídící letového provozu ACC Praha

Tento článek vznikl spontánně, v den posledního letu historicky nejdéle provozované linky na území bývalého Československa. I když předem nebylo nic dohodnuto, do monitorování letu se dobrovolně a na poslední chvíli zapojila řada ochotných lidí. Tímto chci poděkovat sektorovému kolegovi Ondřeji Stiborovi, Watch Supervisorovi ACC Praha Kubovi Fabiánovi, Mirce Králové na pozici FDO, vedoucímu směny TWR Praha Karlu Kebzovi, ale i anonymním kolegům a kolegyním z ACC i APP Bratislava.

výřez části mapy spodního vzdušného prostoru ČR se zakreslenými plánovanými a odletěnými cestami CSA 964/965 Letový plán CSA 964 a CHG letového plánu Série letových plánů na úseky BTS-KSC-BTS Odletové tablo v odbavovací hale
Poslední gate! CSA 964 po dosažení FL 190 CSA 964 po přistání na dráze 31 v Bratislavě Zavádění na stojánku
Nad Tatrou se bohužel ani neblýskalo ani nehřmělo Nakládání zbylého materiálu ČSA OK-GFQ na stojánce před terminálem v Bratislavě Clear for take off rwy 31!
Sbohom Blavo! Nádherný pohled na západ Slunce přes roztočenou šestilistou vrtuli Hamilton Standard a turbovrtulový motor č. 1 Pratt and Whitney PW 127 F Veřejně publikovaná odletová trať z dráhy 31 TOVKA 5 A přivedla CSA 965 na okružní jízdu nad bratislavským letištěm CSA 965 přišel na ACC Praha na spojení 18 km jihovýchodně Znojma


comments powered by Disqus