Rozprávka o cestách k lietaniu

Dr.Bo - 14.6.2015
 

„ smelo za cieľom...“ - perokresba Igor Vrbenský 

Otcov pohľad na synovu cestu

V súčasnosti sa môj syn Igor venuje vo voľnom čase tiež záslužnému literárnemu stvárneniu svojich pamätí formou vtipných a pútavých poviedok v seriáli " Rozprávky o lietaní, možno aj pravdivé “, ktorých prvé tri časti sú publikované v magazíne slovenskej leteckej spoločnosti Danube Wings a nájdete ich spolu s ďalšími šiestimi tiež na webovej stránke www.gonzoaviation.com v archíve článkov pod názvom Rozprávky...

Práve v tejto súvislosti, poznajúc môj taktiež bezvýhradne pozitívny vzťah k letectvu a všetkému čo s ním súvisí, ma požiadal aby som prispel k jeho Rozprávkam... vylíčením môjho vyznania k fenoménu lietania. Prijal som jeho prosbu ako výzvu pokúsiť sa pozbierať často už len čriepky starnúcej pamäte, ale aj stále živé spomienky a zážitky z udalostí ktoré lemovali moju i jeho cestu k lietaniu.

Ale zatiaľ čo samotný pojem „lietanie“ má v Igorových rozprávkach jednoznačný význam „ pilotovať lietadlo “, v mojej rozprávke ide skôr o symbol oslobodenia sa od jednotvárnosti, symbol tvorivosti pri realizácii vlastnej predstavy o životnom poslaní.

Dr.Bo vlekár v Z-226M / OK-MQD,  cca 1981 - 82

Moja „rozprávka“ nie je životopisom môjho syna ani mojim a preto nemôže popisovať detaily a presný časový sled udalostí, súvisiacich s lietaním. Jej predmetom nie sú ani ostatné javy a činnosti z bohatého spektra, s ktorými sa v živote stretávame. Napokon  je tiež pokusom vyjadriť presvedčenie, že napriek odlišnosti životných podmienok, v ktorých sa rodili a rozvíjali naše sny a predstavy čo chceme v živote robiť, kým sa chceme stať, sú tieto sny a predstavy ovplyvnené aj génmi, ktoré sme podedili od našich rodičov, čo výstižne vyjadruje ľudové porekadlo: „ jablko nepadá ďaleko od stromu “

V prípade môjho syna mám na mysli jeho neodolateľnú túžbu stať sa pilotom z povolania, ktorá ho opantala od detstva a hnala po cestách-necestách za vytúženým cieľom a pretrváva podnes, kedy už dosiahol stav skúseného a v odborných kruhoch uznávaného leteckého profesionála s kvalifikáciou kapitána veľkých dopravných  a nákladných lietadiel typu Boeing 737.  Vykonávaním tohto vytúženého povolania lietal a podnes lieta pre mnohé letecké spoločnosti, operujúce zo základní na mnohých letiskách prakticky na všetkých kontinentoch, s výnimkou Austrálie a Južnej Ameriky. Nadobudol bohaté skúsenosti a poznatky, ktoré odovzdával novým adeptom leteckého povolania nielen ako inštruktor pilotáže počas svojho pôsobenia v leteckej škole Zväzarmu v Nitre, ale tiež ako certifikovaný inštruktor praktického výcviku pilotov dopravných lietadiel typu L-410 Turbolet v Afrike, na ostrove Haiti  a v Čiernej Hore a neskôr tiež  výcviku  druhých pilotov lietadiel typu Boeing 737. Samozrejme, v úlohe starostlivého a milujúceho otca poručil svoju lásku k lietaniu  a skúsenosti letca svojim štyrom nádherným  deťom, mojim milovaným vnúčatám : prvorodený syn Juraj (1978) – letec modelár; druhorodený syn Matej (1984) – obchodný pilot s licenciou druhého pilota L-410 Turbolet a kapitána ľahkých dopravných lietadiel typov Beechcraft B-200, Cessna Cj1  a Hawker Beechcraft Premier1A; dcéra Sabina (1992) – letuška  a syn Tomáš (2000) – zatiaľ ho priťahujú skôr motocykle.

Avšak skôr ako začnem písať o svojej ceste, považujem za užitočné načrtnúť aspoň tie - podľa mňa - rozhodujúce udalosti,  ktoré formovali začiatok a smer Igorovej cesty k profesionálnemu lietaniu

Som rád, že zrod svojho záujmu o lietanie ako ho popisuje v prvej Rozprávke...  pociťuje rovnako ako ja (hoci sme sa o tom spolu nikdy nerozprávali) keď, sediac mi ešte na kolenách, sme spolu lepili prvý plastikový model stíhačky z 1. svetovej vojny, ktorý som mu priviezol ako darček zo služobnej cesty. Výber darčeka nebol náhodný, lebo – ako je skoro pravidlom, keď oteckovia vyberajú darčeky pre svojich synčekov – sa podvedome  riadia spomienkami na vlastné detské sny a túžby. Avšak  jeho ozajstné odhodlanie stať sa pilotom z povolania – ako sám popisuje - sa zrodilo a ho doslova natrvalo ovládlo až keď ako 14-ročný chalan uvidel prvý raz hangár plný všakovakých lietadiel v Aeroklube Zväzarmu na vajnorskom letisku a nadýchal sa jeho atmosféry

zľava :  Fedor Fedorov, Vilo Daubner, Dr.Bo, Fero Štefánik, Ľuboš Hronec, Ivan Lednár, Lubo Kučák, Miloš Ort

Ale napriek svojmu odhodlaniu, talentu a vytrvalosti realizovať svoj sen o povolaní letca a tiež napriek morálnej a materiálnej podpore rodičov, na ktorú sa vždy mohol spoľahnúť, táto cesta nebola „ prechádzkou ružovou záhradou “, skôr priliehavejší popis ponúka Vrchlického verš (v mojom preklade), že bola: „....kľukatá a nerovná, práve som stupil do .....“(píp). To prvé „píp“ bolo v tom čase moje miesto na „ čiernej listine ", ktoré vylučovalo  prijatie môjho syna do plachtárskeho odboru (..čo keby tak 15-ročný triedny nepriateľ na vetroni uletel na západ ?..zdôvodňovali mocní rádoby tvorcovia väzenských pravidiel pre občanov normalizujúcej sa ČSSR). Toto „píp“  sa podarilo preskočiť len vďaka záruke za Igorove „ vlastenectvo a bezúhonnosť “, ktorú vzal na seba manželkin kolega z Elektrotechnickej fakulty SVŠT  Ing. Miloš Ort, vtedajší predseda a legenda Aeroklubu na vajnorskom letisku. A tak Igora prijali na kompletný plachtársky výcvik a on ho úspešne  absolvoval. Odvtedy sa stal akýmsi inventárom  letiska, ktoré mu tak prirástlo k srdcu, že každučkú voľnú chvíľu nemohol tráviť nikde inde ako tam.

Igorove letecké ambície však nekončili na Blaníku. Určil si cieľ ďalšej etapy svojej cesty t. j. získať oprávnenie pilotovať motorové lietadlá. Lenže vtedy si už bol vedomý, že otcov „ kádrový profil “ je prekážkou, ktorú musí nejako preskočiť. Tento skok si už pripravil a absolvoval aj bez intervencie rodičov. Prihlásil sa na štúdium na vojenskej leteckej akadémii v Košiciach a tak získal právo na bezplatný základný výcvik motorového lietania v Zväzarme. Aj tento výcvik úspešne absolvoval a zavŕšil predpísanými pilotnými skúškami.

Trochu odbočím, ale nedá mi nepovedať, že som vždy bol a stále som na neho hrdý za jeho vytrvalosť a cieľavedomosť s akými kráčal za svojim cieľom. Možno sa mýlim, ale keď sa spätne pozerám na jednu z karikatúr (perokresba v titulke), ktoré s veľkým talentom občas produkoval – len tak na bársakom zdrape papiera, čo mal práve po ruke (a manželka si ich, chvalabohu, odkladala na pamiatku) - tak sa mi vidí, že je to vlastne autoportrét. Ešte aj tá kaňa, čo pod ním letí, akoby ho istila pred pádom do priepasti, vypliešťa od strachu oči - reku len aby do toho cieľa došiel. (Igor vravieval, že s kaňami sa často vídaval v termike pod mrakmi).

preukaz pracovníka rezortu dopravy / 1982

No a potom prišla maturita na priemyslovke a veľmi prísne prijímacie skúšky na vojenskú leteckú akadémiu v Košiciach. Skúšky opäť úspešne zložil, lenže  tento raz sa „čierna listina“ obísť nedala.  Igora teda na leteckú akadémiu neprijali (bez uvedenia dôvodov- asi mali zakázané priznať sa že to bolo kvôli môjmu záznamu na čiernej listine), a tento „úder pod pás“ ho prinútil prerobiť svoje predstavy o ďalšom živote. Mňa a manželku to až tak netrápilo, pretože sme predsa len perspektívu vojenského pilota pri jeho skôr slobodu milujúcej povahe nepovažovali za ideálnu, skôr naopak, považovali sme ju za rizikovú z mnohých hľadísk. Preto sme uvítali, keď zamietnutie štúdia na vojenskej leteckej akadémii zobral športovo a zapísal sa na Strojnícku fakultu SVŠT, kde vtedy pre nedostatok študentov prijímali nových aj bez príliš horlivého kádrovania. Samozrejme, popri štúdiu nezanedbával  rodný aeroklub. Prvé dva semestre mu poskytli viac času na športové lietanie, o ktoré by bol ako frekventant vojenskej leteckej akadémie v Košiciach pravdepodobne ukrátený. Hovorím o dvoch semestroch, lebo tam skončilo jeho štúdium na SVŠT. Vtedy si totiž založil vlastnú rodinu  a hrdo odmietol rodičovské presviedčanie, že napriek tomu treba pokračovať v štúdiu a že na našu rodičovskú pomoc sa môže spoľahnúť. Rozhodol sa pre profesiu rušňovodiča – najmä preto, že pre túto bola vtedy uzákonená  základná vojenská služba v trvaní len 6 mesiacov. Úspešne absolvoval kurzy rušňovodičov najprv motorových a neskôr i elektrických lokomotív.

Nastúpil do neľahkej služby rušňovodiča v bratislavskom depe, v ktorej pracoval niekoľko rokov  (so  6-mesačnou prestávkou počas základnej vojenskej služby), až kým dostal ponuku na prácu inštruktora v leteckej škole Zväzarmu v Nitre. Ponuku samozrejme prijal a odsťahoval sa do Nitry (aj z rodinných dôvodov) a zdalo sa, že konečne mu lietanie bude zamestnaním, ktorým bude živiť rodinu. Lenže ani to ešte nebol koniec jeho trápení na ceste k profesionálnemu lietaniu. „Zamatová revolúcia“ medziiným znamenala i koniec Zväzarmu a tak prišiel o miesto plateného leteckého inštruktora. Nastal čas nezamestnanosti, prípadne len príležitostných zamestnaní, ktoré samozrejme boli veľkou odbočkou od hlavného a pre neho jedine akceptovateľného životného poslania – byť letcom z povolania.  Neúnavne hľadal možnosti návratu  z tej odbočky na cestu v hlavnom smere. Tento návrat sa mu podaril aj vďaka pomoci priateľov z branže, s ktorými udržiaval kontakt aj v tých najťažších časoch. Viacerí z nich už podnikali alebo pracovali v menších leteckých spoločnostiach vykonávajúcich leteckú taxi-službu. Tí mu pomohli najmä s preškolením sa na získanie pilotnej licencie na nové typy lietadiel a dostať zamestnanie pilota v týchto firmách. Spomeniem len niekoľko, podľa mňa, významných udalostí. Predovšetkým to bola dlhodobá služba pre Pozemné stavby v Nitre. Tento podnik mal v tom čase významné stavebné zákazky na viacerých vzájomne stovky km vzdialených miestach v Kazachstane, čo vyžadovalo operatívnu rýchlu prepravu kontrolných a riadiacich pracovníkov na jednotlivé stavby. Pre Igora to bol zdroj nových skúseností lietania v extrémnych a značne nekomfortných podmienkach. Ďalším míľnikom bolo získanie licencie na pilotovanie dnes už legendárneho L-410 Turbolet. V Bratislave sa etablovala zahraničná firma na GO týchto lietadiel a pre túto firmu sa Igor ako druhý pilot podieľal na prelietavaní jedného opraveného stroja do Strednej Ameriky a druhého stroja na Filipíny 

Navyše ako inštruktor výcviku domorodých pilotov L-410 Turbolet pôsobil niekoľko mesiacov v Keni a pre spoločnosť Sunrise Airways na Haiti (tu mu už druhého pilota robil syn Maťko). Napokon, vďaka pomoci svojho najlepšieho leteckého kamaráta Ing. Vlada Kleina, dospel až do súčasnej a pre leteckú kariéru najvýznamnejšej etapy, v ktorej sa kvalifikoval ako kapitán veľkých dopravných lietadiel Tu-154 a potom Boeing 737. Lietal pre rôzne dopravné i cargo spoločnosti so základňami  v Monastire,  v Madride, v Johannesburgu, v Istanbule,  v Karachi a i., až konečne zakotvil doma v spoločnosti AIREXPLORE  Ing. Vlada Kleina s materským letiskom v Bratislave.

Môj pohľad na synovu cestu k lietaniu  zakončím starým  ľudovým porekadlom: „ každé zlo je na niečo dobré “.  To zlé po r. 1968 spočívalo najmä v  zintenzívnení diktatúry politických kariéristov v  rozhodovaní o tom, čo občan smie a čo nesmie robiť, študovať, cestovať. Postihlo to nielen Igora, ale celú našu rodinu. To dobré bola nutnosť a schopnosť prekonávať prekážky na ceste k cieľu. Myslím, že Igor túto schopnosť preukázal viac ako dostatočne.

Moja cesta k lietaniu

Pokiaľ moja pamäť siaha, mojim prvým románovým hrdinom bol jednoznačne „Tarzan z rodu  opíc“. Jedenásť dielov románu od Edgara Rice Burroughsa som hltal so zatajeným dychom. (Požičiaval mi ich jeden z mojich najlepších kamarátov z detstva Jurko alebo Hannes Gronský – už nepamätám ktorý). Dodnes si pamätám mená hlavných postáv a v ušiach mi znie melódia Tarzanovho pokriku, ktorým privolával svojho kamaráta slona (to už mám z prvého MGM filmu o Tarzanovi – do kina ma prepašoval jeden vojak pod svojim plášťom). Filmového Tarzana hral John Weissmuller, vtedajší majster sveta v plávaní voľným štýlom – preto Tarzan  tak bravúrne dokázal uniknúť aj krokodýlom. Po džungli sa Tarzan pohyboval zo stromu na strom pomocou lián – tento spôsob sme s kamarátmi napodobňovali na skupine borovíc v neďalekom opustenom kameňolome na Mníchu (predhorie Predného Choča oproti železničnej stanici Ružomberok). Keďže borovice nemajú liany, preskakovali sme z jednej na druhú po rozhojdaní, prichytávajúc sa konárov pod vrchovcom. Chvalabohu, mali sme šťastie – pri preskakovaní nikto nespadol z borovice na zem a my sme boli hrdí, že sme dokázali to, čo Tarzan.

Tento románový hrdina mojich detských liet však nepatril k tým, ktorí nám slúžia ako vzor akými by sme chceli byť v reálnom živote. Takým sa pre mňa stal až Biggles - stíhacie eso britského kráľovského letectva, nasadeného  v I. svetovej vojne v severnom Francúzsku. Stvárnil ho úspešný britský spisovateľ románov pre mládež  kpt. W. E. Jones s využitím leteckých záznamov o pôsobení britského letectva, archivovaných v  Britskom leteckom múzeu, vrátane  dokladov o bojových aktivitách majora Jamesa Biggleswortha, veliteľa jednej z britských  stíhacích perutí 

Sopwtih Camel F.1 / photo wikipedia.com

Kpt. Jones však sám slúžil v britských leteckých jednotkách nasadených do bojov proti Nemcom v severnom Francúzsku najprv ako zbrojár a neskôr ako letecký guľometčík. Preto jeho romány o Bigglesovi sú napísané nanajvýš presvedčivým a vierohodným jazykom. V súlade s realitou skutočného majora Biggleswortha románový Biggles zvádzal svoje letecké súboje tiež na slávnej stíhačke Sopwith F1 Camel(Obr. 4). Jej nasadením do výzbroje britských stíhacích perutí skončila nadvláda povestnej nemeckej stíhačky Fokker Dr I. (Obr.5), na ktorej lietal aj najslávnejší nemecký stíhač v 1. svetovej vojne barón Manfred von Richthofen (v románe prezývaný „červený barón“). Jeho súboj s Bigglesom v románe skončil nerozhodne pre vyčerpanie guľometných zásobníkov – rozišli sa gentlemanským zasalutovaním (vo filmovom spracovaní britský stíhač zastrelí červeného baróna osobnou zbraňou – podľa historických záznamov zahynul pri havárii svojho lietadla)

Po  skončení I. svetovej vojny Bigglesove  dobrodružstvá  samozrejme pokračovali osvojovaním leteckej dopravy vo vysokohorských podmienkach juhoamerických And, pri zavádzaní leteckej pošty, či nočného lietania, čo boli iste aktuálne témy prudkého rozvoja letectva v povojnovom období a naďalej magnetom záujmu mládeže o letectvo.          

Pútavosť a presvedčivosť líčenia Bigglesových hrdinstiev mi nezmazateľne a na celý život vštepili lásku a obdiv k lietaniu, k lietadlám a ku všetkému, čo súvisí s letectvom, najmä však detskú túžbu stať sa pilotom.

Fokker Dr.1 / photo - canalred.info

Bolo preto samozrejmé, že ako 15-ročný  som sa prihlásil do bezplatného plachtárskeho kurzu v rámci náboru študentov ružomberského gymnázia. V teoretickej časti  výcviku som nasával prvé vedomosti o fyzikálnych zákonitostiach a podmienkach  bezmotorového lietania, o konštrukcii základných častí vetroňa a jeho ovládania, ale tiež o zdravotných podmienkach a predpokladoch získania leteckého oprávnenia, ktoré bolo nutné preukázať vyhovujúcimi výsledkami lekárskej prehliadky. A to bolo to bralo o ktoré sa hneď na počiatku rozbili moje túžby stať sa pilotom. Zistili mi totiž závažnú poruchu zraku – čiastočný daltonizmus, čo bol dôvod k vylúčeniu z ďalšieho teoretického i praktického výcviku, ktorý sa mal konať na plachtárskom letisku Straník pri Žiline.  

Toto prvé životné sklamanie však ani v najmenšom neotriaslo mojim srdečným vzťahom k lietaniu. Preorientoval som sa na letecké modelárstvo. Podľa výkresu od kamaráta  a z materiálu od otca mojej kamarátky som v jeho stolárskej dielni „postavil“ a zalietal na „kaplnke“ (kopček s bielou kaplnkou na jeho vrchu, naproti domu v ktorom sme vtedy bývali)  svoj prvý klzák. Letel síce sotva pár desiatok metrov, ktoré mu – vzhľadom k jeho nadmernej hmotnosti (balsa bola pre mňa cenove nedostupná)  - „láskavo“ dovolila výška kopčeka. Opäť sklamanie, ale nie až tak veľké, aby prekrylo radosť a hrdosť, že som vôbec model postavil. Skôr poučenie, že postaviť a zalietať model lietadla nie je len tak „mne nič tebe nič“, stačí chcieť. Treba mať aj vedomosti, aj čas a aj  peniaze. Tieto podmienky som mohol splniť až po ukončení vysokoškolského štúdia a ustálení časových i finančných limitov pracovného a rodinného života. Odvtedy sa s kratšími či dlhšími prestávkami venujem stavbe leteckých modelov podnes – dva roky pred dovŕšením deviatej dekády môjho života. Boli to stavebnice plastikových modelov (predovšetkým pre upútanie pozornosti syna v jeho predškolskom veku) a postupne aj väčších, motorových i nemotorových, upútaných i RC modelov poháňaných spaľovacím  motorom i elektrickým motorom. Ale s Igorom sme postavili aj pretekársku dráhu automobilov a samozrejme aj železnicu. Mám dojem, že tento spôsob hry ho neupútal. 

Posledných 5. rokoch som najviac práce  i prostriedkov vynaložil na stavbu modelu Spitfire MkV v mierke 1:10 skonštruovaného firmou DeAgostini  podľa výkresov skutočnej slávnej britskej stíhačky – legendy bitky o Britániu. Pretože stavebnica sa dodávala po častiach rozložených na 70 týždňov, stavba mi trvala cca 2 roky. Model zalietal skúsený modelársky pilot, konateľ firmy vyrábajúcej ultraľahké lietadlá AEROPRO s.r.o. v Nitre,  pán J. Ivančík, ktorému aj touto cestou ďakujem za cenné rady a pripomienky pri dokončovaní modelu Ja sám však si netrúfam pilotovať môjho Spitfirea a musím sa uspokojiť potešením, že je  funkčný a skúsený pilot – pán Ivančík vykúzlil s ním už pri zalietavaní aj akrobatické prvky. Zástupcovia štyroch  generácií klanu nitrianskych i bratislavských Vrbenských  boli  so zalietaním Spitfirea nadmieru spokojní

A tak som sa dostal k záveru mojej rozprávky o lietaní, v ktorom by som rád zodpovedal niekoľko otázok nastolených na jej začiatku.  Predovšetkým ide o pojem  lietania. Pre Igora a Maťka je to výkon náročného, ale krásneho povolania a pre Maťka navyše pilotovanie modelov ako hobby a pre mňa a Jurka zatiaľ výlučne hobby. Z popisu Igorovej i mojej cesty vyplýva, že náplň pojmu nemusí byť stála a nemenná a môže sa meniť v závislosti od možností  realizovať adekvátne podmienky realizácie. Často som si kládol otázku, či nie som známym a najmä rodine na smiech, keď sa v mojom veku bavím stavaním modelov. Odpoveď bola vždy záporná. Nielen že mi najbližšia rodina toleruje, že jednu izbu často užívam ako modelársku dielňu, že venujem tomuto koníčkovi veľa času atd, atp. – zoznam vecí, ktoré by sa mi dali vytýkať, by mohol byť hodne dlhý. Ale naopak, mám silný dojem, že moji potomkovia sú na mňa hrdí, akoby medzi kamarátmi vraveli: „.... a ja mám dedka, čo vie robiť modely lietadiel...!“ U nás doma kam ti oko padne, nájdeš nejaký model, knihu alebo obraz o lietadlách. Ale to neznamená, že sa považujem za modelárskeho „fachmana“, či dokonca za pretekára v modelárskych súťažiach. Nie som členom nejakého modelárskeho klubu. Modelárska činnosť je pre mňa napĺňaním detských snov o „lietaní“, rozletom mysle od pozemských starostí ku kráse výšin, radosťou z tvorivej zábavy, čo nie je výlučnou výsadou mladosti. Veď, ako napísal velikán slovenskej poézie Hviezdoslav :

.....a čo je mladosť?

dvadsaťpäť rokov?

ružových tvárí hlaď jará?

či údov sila, či strmosť krokov?

To všetko sa zostará!

Mladosť je túžba živá po kráse,

Je hlas nebeský v zemskom ohlase,

Je nepokoj duší svätý....

Tým nebeským hlasom je  pre mňa majestátnosť a majstrovstvo letu vtákov, ktorým ich obdarovala príroda pred miliónmi rokov keď ich naučila riadiť pohyb každého pierka krídla pri akrobacii, zmenšiť rozpätie krídla pri strmhlavom lete, či „vysunúť podvozok a brzdné klapky“ pri pristávaní.

A to ešte nehovorím o navigačných systémoch, ktoré im poskytujú spoľahlivú orientáciu pri lietaní v noci, na mori, pri malej viditeľnosti, . potápať sa do veľkých hĺbok a pod., o čom leteckí konštruktéri môžu stále ešte len snívať.

Obdivujem pamäť mojich „kamarátov havranov“ vracajúcich sa z lesov rok čo rok  zimovať na naše sídlisko. Keď napadne sneh, prikrmujem ich každé ráno a to je obrad

Zlietajú sa deň čo deň z celého  sídliska k jednej určitej briezke, len čo ma jeden (asi službu konajúci) zbadá vyjsť z domu a dá signál ostatným, že „raňajky sa podávajú“

A keď meškám, nakúkajú z najbližších stromov na náš balkón, akoby  sa pýtali: „... kedy už dáš tie raňajky?“ 

fascinujúce ovládanie "brzdných klapiek"  a "vysunutie podvozku" pri pristávaní čajky (foto: Russell Munson v Jonathan Livingston Seagull a story by Richard Bach, The Macmillan comp., New York / 1970

Nuž a to všetko je môj výklad pojmu LIETANIE a som presvedčený, že celá naša letecká rodina Vrbenských a Rumanovských  tento výklad s pochopením akceptuje. A vôbec si nemyslím, že by tak činila len z úcty k najstaršiemu členovi tejto rodiny, ale predovšetkým z úprimnej snahy napĺňať aj to realistické lietanie, urobiť mi radosť z pohľadu na rodný Liptov z vtáčej perspektívy a mnoho iných v minulosti a dúfam i v budúcnosti. A v tom je moja “rozprávka“ vlastne akousi inventúrou myšlienok a krokov, ktoré ma viedli na ceste síce odlišnej ale k rovnakému cieľu – k lietaniu. A vôbec nevadí, že ho naplňujeme odlišnými prostriedkami. Napokon verím a dúfam, že je to viera obojstranná, že nielen mojimi génmi, ale aj výchovou a materiálnou a morálnou podporou som sa pričinil o atmosféru  rodinného súzvuku v lietaní.

Jozef Vrbenský

Igor s letuškou - dcérkou Sabínkou

Dr.Bo Igor Vrbenský Dr.Bo vlekár v Z-226M / OK-MQD zľava :  Fedor Fedorov, Vilo Daubner, Dr.Bo, Fero Štefánik, Ľuboš Hronec, Ivan Lednár, Lubo Kučák, Miloš Ort


comments powered by Disqus