Prepadový stíhač gen. Štefan Gombík

Gonzo - 11.3.2020
 

v strede gen. Teodor Obuch, vpravo od neho gen. Štefan Gombík, plk. v.v. Štefan Vazovan

photo - archív T .Obucha

autor  - generálporučík v.v. Štefan Gombík

V roku 1967 som ukončil základnú deväťročnú školu a nastúpil som do Technického učilišťa v Liptovskom Mikuláši, na Vojenskú strednú odbornú školu elektrotechnickú - rádiolokačnú. Ako sa neskôr ukázalo, táto škola mi dala veľmi dobré základy pre budúcu vojenskú kariéru, a to ako po stránke odbornej, tak vojenskej. V priebehu štvrtého ročníka bol robený nábor do Vyššieho leteckého učilišťa Košice - smer pilotný. Dôvod bol veľmi jednoduchý, československé letectvo, hlavne piloti boli v „normalizačných“ rokoch po Auguste 1968 značne preriedení a hrozil tzv. „generačný  problém“, alebo ako to tiež nazývali „kádrový hrb“

Prihlásil som sa – ako aj ďalších približne 180 záujemcov – a uspel som. Celkovo nás vybrali deväť. Ihneď sme prešli na výcvik do Piešťan. Tam sme absolvovali teoretickú prípravu i praktický letecký výcvik  na  podzvukovom  cvičnom  lietadle  L-29  Delfín.  Výcvik  na nadzvukových  MiG-21F  sme  potom  absolvovali  v Přerove.  Všetko  bolo zakončené skúškami a slávnostným vyradením v Košiciach v júli 1973. Pilotku  som skončil  v hodnosti  poručíka  a  čakala  ma  dovolenka  a  nástup k bojovému útvaru

Koncom augusta roku 1973 som nastúpil k 11. slp v Žatci, ktorý patril pod 3. dPVOS  Žatec  a  teda  k protivzdušnej  obrane  štátu.  Ako  som  neskôr  pochopil, hlavne  tým  bolo  dané  to,  že  v Žatci  sa  lietalo  hodne  a  bojovo,  pretože protivzdušná obrana musela byť dobre vycvičená a to za každého počasia vo dne i  v noci,  čo  v Žatci  nebola  fráza  ale  skutočnosť.  Pluk  bol  zaradený  do pohotovostného  systému  štátu,  čo  kládlo  zvýšené  nároky  na  všetkých  jeho príslušníkov.  Bola  tam  však  vynikajúca  partia  ľudí,  pre  ktorých  bolo  lietanie prvoradé a tak sa lietalo intenzívne a všetci sa snažili, aby sme my mladí boli čo najskôr  vycvičení  a  pripravení  do  pohotovostného  systému.  Žiaľ,  tu  som prvýkrát zažil, čo to je, keď niekto pri leteckom výcviku zahynie. 10. 1. 1974 zahynul pri lietaní vtedajší veliteľ 11. slp plukovník Rypl. Bol to jeho posledný deň na funkcii. Po lietaní mal byť nástup pluku a odovzdanie funkcie novému veliteľovi a mal ísť na vyššiu funkciu – na 3. dPVOS. Miesto toho sa hľadalo, kde spadol a potom sa už len sedelo, vzpomínalo a pilo… Nálada u pluku bola po tejto tragédii dosť dlho zlá, pretože plukovník Rypl bol uznávaný veliteľ i pilot 

generálporučík Štefan Gombík / zdroj - forum.valka.cz

Situácia  u  pluku  sa  zlepšila  až  na  jar,  pretože  sa  chystala  generálna  oprava vzletovej a pristávacej dráhy a pluk bol dočasne odsťahovaný na záložné letisk Panenský  Týnec  (1.  a  2.  letka  vrátane  hotovosti)  a  3. letka  - výcviková - na letisko  České  Budějovice.  Ďalších  sedem  mesiacov  som  strávil  v Českých Budějoviciach. Toto obdobie patrí k mojim najkrajším spomienkam. Intenzívne sme lietali, takže prakticky denne bolo niečo nové a zaujímavé. A pretože sme všetci  žili  v  „slobodárňach“,  po  lietaní  a  cez víkendy  sme  veľa  športovali  a spoznávali krásy južných Čiech 

Pri jednom lietaní sa tesne pred pristaním na okruhu letiska katapultoval major Martenek  (známy  svojimi  humornými  kresbami  z letectva).  V tomto  prípade dopadlo  všetko  dobre.  Katapultáž  zvládol  perfektne,  sedačka  zapracovala bezchybne a tak bolo čo sláviť. Príčinou katapultáže bolo vysadenie motoru a pretože  to  bolo  v malej  výške,  jeho  reakcia  bola  správna.  Vtedy  ešte  neboli mobilné  telefóny,  ale  aj  tak  správa  o  katapultáži  obletela  celé  Budějovice rýchlosťou blesku a behom asi hodiny boli na letisku všetci príslušníci pluku, aj tí,  ktorí  mali  už  po  lietaní,  alebo  mali  voľno.  Tam  sa  jednoznačne  ukázala súdržnosť a solidarita ľudí okolo lietania bez ohľadu na hodnosť a funkciu. Bola to pre mňa ďalšia životná lekcia a dosť dôležitá. Pochopil som, že stať sa môže pri lietaní kde-čo, ale dôležité je situáciu zvládnuť a dôležité je to, aby sa pilot zachránil. Lietadlo sa vyrobí… ale človek žije. Toho som sa držal celý život. Neskôr, keď som už bol vo veliteľskej funkcii, som v tomto duchu učil svojich pilotov

Na lietadlách MiG-21F som si vylietal II. triedu a bol som v roku 1975 preškolený na prepadový (s palubným rádiolokátorom) MiG-21PFM. Výcviku som venoval všetko,  nebral som si ani dovolenku a tak som celkom rýchlo napredoval

Potom  prišiel  rok  1976 a s ním  výber  kozmonautov. Celé to začalo veľmi utajene, aj to dostalo charakter  „Prísne  tajné“. Dostal  som  sa  medzi vopred vybraných 24  pilotov  československého  letectva,  ktorí  boli  povolaní  na dvojtýždňové zdravotné prehliadky a psychotesty. Oficiálne bolo povedané, že sme  vybraní  na  novú  leteckú  techniku,  ale  že  s konkrétnosťami  budeme zoznámení až po zdravotných prehliadkach. A tak sme asi za tri dni nastúpili na 14 dní do Prahy. Doktori sa tam na nás „vyřádili“. Robili nám bežné vyšetrenia ako  každý  rok,  ale  ďaleko  podrobnejšie  a prísnejšie,  ale  i  kopu  ďalších vyšetrení, s ktorými  mali sami  doktori problémy,  pretože  ich  robili  podľa sovietskych metodík prvýkrát v živote. Niekoľko dní sme robili psychotesty – značne odlišné od tých, na ktoré sme boli zvyknutí. Postupne niektorým objavili rôzne diagnózy, ktoré sa pokúšali ihneď riešiť. Po 14 dňoch vyšetrovaní nás rozpustili k útvarom s tým, že máme byť u útvaru  a  na  výzvu  byť  pripravení  na  ďalšie  vyšetrenia,  poprípade  na  dlhšiu služobnú cestu. Ako sme sa zakrátko dozvedeli, päť z nás bolo odoslaných na intenzívny  kurz  ruštiny  do  VLU  Prešov.  Boli  sme  tam  „za  bukom“,  učili  sa ruštinu a meditovali, čo z toho vylezie. O mesiac si nás pozvali do ÚLZ (Ústav leteckého  zdravotníctva)  Praha  znovu,  bolo  nás  tam  sedem.  Prišli  sovietski doktori, aby preverili naše zdravotné papiere a osobne nás vyšetrili. Celý  trojdňový  pobyt  v Prahe  začal  tým,  že  sme  boli  predvedení  k veliteľovi letectva  generálporučíkovi  Remkovi,  kde  sme  najprv  podpísali  papiere  o „mlčanlivosti“,  aby  sme  sa  následne  dozvedeli,  že  sa  jedná  o  výber  na československého  kozmonauta.  Sovietski  doktori  boli  doktori  z Hviezdneho mestečka.  Tam  sa  odohrala  i  humorná  epizoda  –  jeden  z uchádzačov  mal problém so zubami a tie si chcel doktor preveriť. Pritom zistil, že naši zubári vytrhli kandidátovi na kozmonauta zdravý zub miesto chorého. Hneď na mieste mu teda vytrhli ten chorý, ospravedlnili sa mu a sľúbili urýchlene urobiť mostík. Na  záver  boli  vybraní  štyria  kandidáti  na  ďalšie  vyšetrenia  do  Moskvy a Hviezdneho mestečka. Ja som medzi nimi nebol. Bolo mi povedané, že som na súčasné kozmické lode príliš vysoký a ťažký a že mám ísť študovať (bol som totiž medzi týmito siedmymi kandidátmi jediný bez vysokej školy)

gen. Štefan Gombík na leteckom dni v Nitre, vpravo od neho Fero Štefánik, v strede Palo Paluška

To bola pre mňa priam výzva a tak keď začal výber do Leteckej akadémie J. A. Gagarina v Moninu v ZSSR, tak som sa prihlásil a bol som vybraný, ako jeden z piatich z vtedajšieho letectva a PVOS. V rokoch 1977–1980 som absolvoval túto slávnu akadémiu, ktorá práve v roku 1980  slávila  40.  výročie  svojho  vzniku.  Jej  absolventmi  boli  prakticky  všetci leteckí  veliteľia  štátov  Varšavskej  zmluvy,  ale  i  iných  štátov,  slávne  esá  2. svetovej vojny, prakticky všetci sovietski kozmonauti. I teraz po rokoch môžem povedať,  že  táto  akadémia  mi  dala  vynikajúcu  prípravu  na  ďalšiu  službu v letectve. Okrem teoretickej prípravy na najvyššej úrovni bolo výhodou i to, že pedagogický  zbor  pozostával  z bývalých  pilotov  a  inžinierov,  ktorí  prešli všetkými  funkciami  u  letectva, až  po  tie  najvyššie  a  mali  pre  nás  mladých dôstojníkov praktické rady do ďalšej služby. Mnohokrát som si ich doporučenia pripomenul  v praxi  a  držal  sa  ich,  rovnako  ako  som  sa  snažil  využiť nadobudnuté  teoretické  znalosti  pri  lietaní  i  pri  riadení  podriadených

Mojimi spolužiakmi boli okrem pilotov štátov Varšavskej zmluvy i piloti Vietnamu. Tí prišli  do  akadémie  prakticky  dva  roky  po  skončení  vojny  s USA.  Viedli  sme s nimi  dlhé  diskuzie  o tom,  ako  bojovali.  Jeden  z nich  „Šoat“  –  vedúci vietnamskej  skupiny  –  bol  hrdinom  Vietnamskej  socialistickej  republiky  za sedem zostrelov. Druhý hrdina – „Tuan“ (neskôr prvý vietnamský kozmonaut), mal len jeden zostrel – strategický bombardér B-52. Zostrelil ho v noci na MiG-21PF  vo  výške  14.000  metrov,  tesne  pred  Hanojom  pri  nočnom  nálete Američanov  na  hlavné  mesto  Vietnamu.  I  ďalší  Vietnamci  mali  zostrely,  ale v menšom  počte.  Priam  neuveriteľne  ovládali všetko, čo  súviselo  s palubnými zbraňami  MiG-21,  či  už  to  bola  dokonalá  znalosť  rakiet,  ale  i  kanónu,  ktorý prekvapivo často používali

Po  ukončení  akadémie  som  nastúpil  späť  k 11.  slp  do  Žatca.  Pol  roka  som pôsobil  ako  náčelník  štábu  hotovostnej  letky  a  poctivo  som  si  odslúžil  i hotovosti.  Bolo  to  pre  mňa  veľmi  poučné,  pretože  pohotovostný  systém  bol veľmi  špecifický.  Je  treba  dávať  pozor  na  pripravenosť  pilotov,  na  ich životosprávu, udržovať v perfektnom stave leteckú techniku (tá musí byt vždy udržovaná,  ale  v pohotovostnom  systéme  to  platí  dvojnásobne)  atď.  Získané skúsenosti som neskôr využil na vyšších stupňoch velenia

 

Na jar 1981 som bol prevelený k 1. slp České Budějovice na funkciu zástupcu veliteľa  pluku.  Úplne  iná  náplň  práce,  iné  „starosti“  a  navyše  do  toho preškolenie na MiG-23 v Prešove. To bol môj začiatok u 1. slp. Postupne som si všetko osvojil, spoznal ľudí, rozlietal som sa na MiG-23 a po roku bývania na slobodárni  som  dostal  pridelený  byt  na  sídlisku  Vltava,  kde  som  sa  s rodinou presťahoval. 1. slp České Budějovice, ktorý bol začlenený v 3. dPVOS, bol stíhacím plukom, ktorý bol začlenený do pohotovostného systému protivzdušnej obrany štátu. Ako slávny  historický  pluk  bol  vyzbrojený  najmodernejšou  leteckou  technikou  a vždy perfektne vycvičený. Na jeseň roku 1982 som bol menovaný do funkcie veliteľa tohto pluku, ktorý v tej dobe mal dve letky MiG-23, letku MiG-21MF a letku MiG-15bis, ktoré boli  posledné  v československom  letectve  a  boli  taktiež  v pohotovostnom systéme  s určením  proti  pomalým  nízko  letiacim  cieľom,  hlavne  v priestore Lipna  a  vlastne  celej  Šumavy

Štartovali  často  a  mali  niekoľko  úspešných zásahov  proti  vzdušným  narušiteľom  štátnej  hranice,  preto  bolo  ťažko pochopiteľné rozhodnutie o ich zrušení k 31. 3. 1983. Hoci som bol mladý kapitán, približně pol roka veliteľ pluku, bolo mi jasné, že zrušenie letky MiG-15bis je hlúposť a aj som to na rozlúčkovom večierku tejto letky  povedal  a  zároveň  som  vyslovil  predpoklad,  že  do  konca  roka  ich  dajú dokopy, aj keď nie na bisoch, ale na niečom inom. Šlo o to, že títo piloti boli perfektne vycvičení  a  hlavne  mali  presnú  znalosť  terénu  Šumavy  a  priebehu štátnej  hranice  – všetko  to  dokopy  z nich  robilo  nenahraditeľnú  partiu odborníkov pohotovostného systému. Veľmi skoro sa ukázalo, že zrušenie letky MiG-15bis bola chyba. S príchodom pekného počasia sa ako vždy podstatne zvýšila letová činnosť malých lietadiel za  našou  štátnou  hranicou  a  denne  sme  museli  štartovať  s rýchlymi nadzvukovými lietadlami MiG-21 a MiG-23, čo bolo nad Šumavou a Lipnom neefektívne a niekedy za hranicou bezpečnosti, vzhľadom k ich manévrovacím možnostiam  proti  pomalým  nízko  letiacim  cieľom.  Do  toho  treba  pripočítať prakticky trojnásobnú spotrebu leteckého paliva

Na základe týchto skutočností bolo rozhodnuté, že 1. slp dostane do počtov roj (štyri)  L-39ZA  ako  náhradu  za  vyradené  MiG-15bis  s určením  pre pohotovostný  systém  proti  nízko  letiacim  a  pomalým  cieľom.  Časť  pilotov z bisov rozvelených po rôznych útvaroch československého letectva sa vrátila k pluku a po krátkom preškolení znovu držali hotovosť. Zaujímavé  bolo  i  to,  že  sa  fyzicky  tieto  lietadlá  skutočne  zlikvidovali,  ako  i všetky pre nich určené náhradné diely. Z tých by sa vtedy bolo dať postaviť 8 nových MiG-15bis – ako povedal vtedajší hlavný inžinier letectva generálmajor Muras.  Dnes  vo  svete  existuje  len  niekoľko  letuschopných  MiG-15bis  a  za jedno ich vystúpenie sa platí 30.000 amerických dolárov

V júni  roku  1983  sme  sa  piloti  1.  slp  zúčastnili  ostrých  bojových  strelieb v Astracháni  v ZSSR  v rámci  cvičenia  našej  2.  dPVOS  Brno.  My  sme  tomu hovorili „strieľanie za Brňákov“. Ja som  si presadil, že som lietal ako bojový pilot a tak som mal možnosť si v praxi overiť raketu R-60 (vzduch-vzduch, infra systém navedenia), ktorej možnosti som počítal v diplomovej práci pri štúdiu na leteckej akadémii. Zostrelil som terč LA-17 vo výške 8.000 metrov. Raketu som odpaľoval zo vzdialenosti 3,2 km. Bolo to úžasné – raketa mierne stúpala, pretože terč mal  prevýšenie  a  potom  záblesk  a  veľký  výbuch.  Kusy  zničeného  terča  sa prevaľovali vo vzduchu a rýchlo sa blížili, pretože pri odpale som mal rýchlosť1.100  km/hod.  Rýchlo  som  si  uvedomil,  čo  nás  inštruktori  učili  –  nesledovať výbuch, ale okamžite „vyberať“ (točiť) od cieľa. Energicky som točil doprava dole.  Bol  najvyšší  čas,  pretože  padajúce  krídlo  terča  som  minul  asi  o  200 metrov. Ešte dlho po streľbách – pri nepokojnom spaní som videl to padajúce krídlo terča vedľa seba

Hlavnou  udalosťou  roku  1984  v armáde  bolo  spojenecké  cvičenie  Štít  84  so záverečným ceremoniálom a vojenskou a leteckou prehliadkou na letisku Žatec. A práve o tomto pamätnom závere by som sa chcel zmieniť. Záverečný ceremoniál konca cvičenia Štít 84 bol za účasti najvyšších štátnych predstaviteľov  ČSFR,  vrátane  prezidenta  Husáka  a  ministrov  obrán  štátov Varšavskej  zmluvy  na  čele  s ministrom  obrany  ZSSR  maršalom  Ustinovom. Zlatým  klincom na  celom  ceremoniále  bol  hromadný  štart  72  lietadiel v enormne krátkom čase 7 minút 20 sekúnd. Celému tomu predchádzali výpočty a  nácviky,  ktoré  boli  veľmi  zaujímavé  a  chvíľami  dramatické.  Napríklad  6 lietadiel MiG-21PFM štartovalo z rolovacej dráhy a pred hlavnou tribúnou boli vo  vzdialenosti  asi  10  metrov  vo  výške  asi  30–40  metrov,  samozrejme s motorom na plnú forsáž, takže hluk dosahoval asi 180 decibelov. Museli sa dodať protihlukové sluchátká, aby nám naši predstavitelia neohluchli. Štartovalo sa i zo  záložného  trávnatého  pásu,  zo  štartovky  (MiG-23ML  1.  slp)  a  čo  bolo najzaujímavejšie, ale i najriskantnejšie – z hlavnej dráhy sa štartovalo proti sebe ! Krátko vysvetlím : keď sa jedna štvorica odlepovala od dráhy, tak ďalšia štvorica v opačnom smere už zachádzala na dráhu a z chodu štartovala. Do generálky to ale fungovalo ešte lepšie – to na dráhu zachádzali štvorice lietadiel proti sebe aštartovali,  takže  z tribúny  to  bolo  úplne  super  –  jedna  štvorica  bola  vo  výške okolo 20 metrov a proti nej sa už odlepovala od zeme ďalšia štvorica…Všetko fungovalo presne na sekundy. Keď to ale uvidel pri generálke vtedajší veliteľ letectva generálporučík Remek, zhodnotil to asi takto :  „Chlapci, veľmi pekne ste to vymysleli a nacvičili, ale už mi nikdy nepredvádzajte tie štarty proti sebe  –  to  už  nechcem  vidieť,  takže  do  večera  to  všetko  prerobíte!“  Tak  sme všetko prepočítali a tým sa nám práve natiahol čas na tých 7 minút 20 sekúnd; dovtedy to bolo 6 minút 10 sekúnd. Ale i tak je to dodnes svetové unikum a takúto akciu už nikto nedokáže zorganizovať a uskutočniť

Rok  1984  bol  zaujímavý  aj  tým,  že  1.  slp  „Zvolenský“  v Českých Budějoviciach, ktorému som vtedy velil, nielenže oslavoval 40. výročie vzniku, ale  v tomto  roku  bol  aj  vyzývateľom  celoarmádnej  súťaže  k vynikajúcemu splneniu  úloh  výcvikového  roku,  ako  prvý  od  letectva  vôbec.  A  tak  kontrola stíhala kontrolu a rozbor nasledoval za rozborom. Nakoniec sme všetko zvládli, kritériá splnili. 1. slp dostal druhý krát po sebe putovnú zástavu MO, ako najlepší útvar letectva a PVO. Oslavy  40.  výročia  vzniku  1.  slp  „Zvolenského“  sa  uskutočnili  v  júni  1984 v Českých  Budějoviciach  za  účasti  najvyšších  veliteľov  PVOS  a  všetkých územných a straníckych orgánov juhočeského kraja. Pre nás vtedy bola veľkou poctou účasť veteránov pluku. Prišli šiesti v čele s prvým veliteľom 1. slp, vtedy plukovníkom Františkom Faitlom, slávnym pilotom a spisovateľom, hrdinom 2. svetovej vojny, ktorý bojoval ako na západe, tak na východe a zapísal sa i do histórie  Slovenského  národného  povstania.  1.  slp  ako  je  známe,  pôsobil v prospech  SNP  z letiska  Zolná  pri  Zvolene,  kde  pristál  17.  9.  1944.  Tento dátum sa potom stal dňom československého vojenského letectva a myslím, že staršia  generácia  bývalých  príslušníkov  československého  letectva  ho  dodnes slávi, aj keď skromnejšie, ako tomu bolo v minulosti. Rôzne pokusy stanoviť iný termín pre sviatok letectva po roku 1989 sa neujali, aj keď boli ustanovené

gen. Gombík / SIAD 2004  photo Miroslav Gyurosi

V roku  1985  v rámci  osláv  40.  výročia  oslobodenia  ČSFR  sa  uskutočnila v Prahe a Bratislave vojenská a letecká prehliadka. Ja som sa ako veliteľ 1. slp zúčastnil  leteckej  prehliadky  v Prahe.  Bola  to  parádna  akcia,  ktorá  bola perfektne naplánovaná i uskutočnená. Letectvo letelo podľa typov a rýchlosti od najpomalších po najrýchlejšie v rojoch (4-členných) a v letkách (9-členných). Ja som bol veliteľom „červenej letky“ (letky boli označené farbami) a leteli sme ako  posledná  letka  prehliadky  na  MiG-23ML  rýchlosťou  900  km/h,  zostava v trojiciach 10 metrov vzdialenosť krídlo od krídla a prelet cez Letenskú pláň bol vo výške 100 metrov. Štartovalo sa z niekoľkých letísk (Čáslav, Pardubice, Hradec Králové)

Začiatok nácvikov zo stanovených letísk bol dosť dramatický. Dva dni pred stanoveným preletom na letisko Čáslav sa tam stala mimoriadna udalosť,  keď  pri  nácviku  BoPo  boli  odpálené  z MiG-23BN  dve  protizemné rakety  S-24  cez  zatvorené  vráta  úkrytu  lietadla.  Došlo  k zraneniam  i k materiálnym  škodám.  Okrem  toho  v  Piešťanskom  školskom  leteckom  pluku došlo  ku  katastrofe  lietadla  L-29,  pri  ktorej  zahynuli  dvaja  piloti.  A  tak  sme v sobotu  preleteli  z Českých  Budějovic  do  Čáslavi,  ubytovali  sme  sa  a  už v nedeľu  dopoludnia  robil  veliteľ  letectva  generálporučík  Remek  mimoriadny rozbor  s hlavnými  funkcionármi  celého  letectva  na  letisku  Čáslav.  Bolo  tam dosť  „husto“  a  nálada  bola  na  bode  mrazu.  Ale  ako  vždy  u  letectva  –  ďalšie úlohy a ďalšie lietanie všetko odsunú na druhú koľaj, do zabudnutia. Dôležité z týchto  rozborov  vždy  bolo  a  je  zobrať  si ponaučenie  pre ďalšiu  organizáciu leteckého výcviku, zvlášť z hľadiska bezpečnosti letov

Ešte  jedna  zaujímavá  epizóda  sa  odohrala  v Čáslavi  dva  dni  pred  leteckou prehliadkou. Generál, ktorý to mal na starosti, prišiel s „geniálnym“ nápadom – na  základe  skúseností  z Maďarska,  kde  mesiac  predtým  spadli  pri  podobnej akcii dve lietadlá tesne pred Budapešťou (Maďari na základe toho leteckú časť prehliadky  zrušili),  chcel,  aby  sme  podpísali,  že  v prípade  poruchy  na  motore lietadla  zostaneme  v kabíne  a  s lietadlom  to  namierime  do  Vltavy,  aby  neboli „žiadne iné obete ani iné hmotné škody“! Vlastne sme v prípade poruchy mali byť kamikadze. Predniesol toto poučenie a chcel, aby sme podpisom stvrdili, že budeme  takto  postupovať.  Postavil  som  sa  a  povedal  približně  toto:  „Neviem ako  ostatní  velitelia  a  piloti,  ale  ja  taký  papier  nepodpíšem,  to  radšej  tú prehliadku nepoletím, je to proti všetkým predpisom a zásadám letectva.“ Pár sekúnd bolo hrobové ticho. Generál sa spýtal: „Je ešte niekto, kto nesúhlasí?“ Vzápätí sa postavili ďalší velitelia a odmietli to tiež. Nakoniec boli proti všetci piloti. Vtedy si generál uvedomil, že šliapol mimo a začal toto opatrenie široko zdôvodňovať. Ďalej  sa  nič  nedialo,  prehliadku  sme  odleteli  už  v pohode  za pekného počasia a ja dodnes neviem, či táto „do neba volajúca hovadina“ bola osobná iniciatíva tohto súdruha generála, alebo to bol nápad niekoho z úplného „vrcholu  armády“.  V Čáslavi  sme  to  tipovali  ako  na  jeden  z jeho  ďalších „geniálnych nápadov"

Veľmi  zaujímavou  epizódou  môjho  leteckého  života  bolo  pristátie  na diaľničnom  úseku  Měřín,  konkrétne  na  diaľnici  D-1  západne  od  Velkého Meziříčí. Bola to akcia slúžiaca pre výcvik letectva, ale i „malej PVO“ s tým, že sme na tento úsek diaľnice pristávali ako na záložné letisko. Ja som tam letel z Českých Budějovic na MiG-23 v zostave 12 lietadiel. Najprv sme urobili let po Čechách na vyčerpanie paliva a potom sme po rojoch (4 lietadlá) pristávali. Bolo to veľmi nezvyklé a dosť náročné, hlavne na psychickú prípravu pilotov. Je treba  si  uvedomiť,  že  diaľnica  má  na tomto  mieste  šírku 18  metrov  a  lietadlo MiG-23  má  v pristávacej  konfigurácii  s roztiahnutými  krídlami  17,8  metra. Pristávalo sa od Velkého Meziříčí, po pristátí a ubrzdení (povinne s vypustením brzdiaceho  padáku,  pretože  dĺžka  bola  len  2  km)  sme  vyrolovávali  na odpočívadlo  (dnes  tam  stojí  Motorest).  Keď  sme  boli  všetci  štyria  na odpočívadle,  rolovali  sme  po  diaľnici  späť  na  iné  odpočívadlo  (dnes  je  tam McDonald),  kde  bola  letová  „stojánka“.  Tam  nám  dopĺňali  palivo  a  všetko potrebné  pre  návrat  domov,  vrátane  toho,  že  nám  podvesovali  aj  ostré  rakety „vzduch-vzduch“, tak, ako sa patrí na taktické cvičenie… Medzitým zaútočili „nepriateľské  stíhacie  bombardéry“  (Su-22M4),  na  ktoré  usilovne  pálilo  PVO (PldvK-30),  dvojhlavňové  protilietadlové  kanóny).  V tej  dobe  bola  diaľnica zatvorená a jazdilo sa po starej ceste. Tam bola poriadne hustá premávka a ako nám  povedali  príslušníci  VB  –  denne  tam  bolo  niekoľko  dopravných  nehôd v dobe,  keď  sa  pristáva  a  štartuje.  Vodiči  sa  pozerali  na  lietadlá  (nie  bežný pohľad vidieť pristávať stíhačku na diaľnici) a nevenovali sa riadeniu. „Už aby ste tu skončili, lebo sa tu z tých nehôd zbláznime,“ hovorili nám príslušníci VB. Nedošlo našťastie k vážnejšej nehode, jednalo sa len o „plechy“ (nedobrzdenie a zrážka s vpredu idúcim vozidlom). Z vojenského  hľadiska  a  pre  pilotov  to  bola  vynikajúca  akcia.  Precvičilo  sa niečo  úplne  iné  ako  bežné  lietanie  a  hlavne  pristátie  na  diaľnici  dalo  pilotom veľkú dávku sebavedomia do ďalšieho výcviku. Okrem nás to precvičovalo len poľské  letectvo.  Žiaľ,  bolo  to  zároveň  naposledy.  Ako  konštatovali  i kontráši: „taký záujem západných vojenských a leteckých pridelencov ešte nezažili“. Boli tam v okolí prakticky všetci a snažili sa fotografovať a filmovať. Bol to pre nich celkom šok, keď to všetko perfektne prebehlo

Na  jeseň  roku  1985  som  odovzdal  funkciu  veliteľa  1.  slp  v Českých Budějovicích  a  nastúpil  som  do  funkcie  zástupcu  veliteľa  3.  dPVOS  Žatec. Dislokácia  tejto  divízie  bola  vlastne  po  celých  Čechách  –  najzápadnejšia  rota v Aši, najjužnejšia na Sv. Tomáši na Šumave, na severe Adršpach, na východe Senožaty. Aj keď som funkcionárov štábu divízie a veliteľov útvarov už poznal, prešiel som  v priebehu  roka všetky útvary  a  samostatné  prápory  tak,  aby  som dôkladne poznal celú divíziu. Tu som mal znovu možnosť oceniť to, čo som sa naučil  v Liptovskom  Mikuláši  –  rádiolokáciu  a  raketovú  techniku  som  poznal dovtedy  len  teoreticky,  teraz  som  mal  možnosť  vidieť  ju  aj  v praxi.  A  že  to nebol  vôbec  jednoduchý  život.  Niektoré  roty  boli  dosť  vzdialené  od  miest  a dedín  –  ako  sme  hovorili  –  ďaleko  od  civilizácie

Život  tu  bol  ťažký  pre všetkých – pre vojakov základnej služby, vojakov z povolania, ale aj ich rodiny. Osobitne  chcem  spomenúť  vojakov  základnej  služby, ktorí  slúžili  na  tzv. „vidových hláskach“ na štátnej hranici. 3. dPVOS ich mala od Ašu po Slavonice celkom  58.  Malo  tam  slúžiť  5–7  vojakov,  ale  reálne  tam  slúžili  3–4  vojaci. Vidová hláska bola vlastne kovová veža vysoká od 12 až po 32 metrov, kde na samom  vrchole  neustále  vo  dne  i  v noci  po  celý  rok  stál  vojak  a  sledoval vzdušný priestor za štátnou hranicou, so zameraním na malé a prízemné výšky (zvlášť  tam,  kde  dobre  nevideli  rádiolokátory).  Niektoré  vidové  hlásky  sa nachádzali úplne izolovane od ľudí, mnohokrát až za rotami pohraničnej stráže, ktoré boli pre nich vlastne zásobovacou základňou. Brali si tam proviant, ale i vodu  a  dokonca  uhlie  na  zimu.  Vojaci  si  sami  varili,  prali…  I  hygienické podmienky boli často horšie ako vo väzení. Nebola tečúca voda, WC len suché, elektrina sa často vyrábala agregátom. Pritom jeden z vojakov vo dne v noci bol na veži a pozoroval vzdušný priestor, druhý sedel pri rádiostanici a sledoval, čo sa deje na linkách výstrahy, poprípade prijímal pokyny z nadriadeného miesta, alebo  odovzdával  údaje  o  zistenom  cieli.  Ďalší  dvaja  vo svojom  „voľne“ obstarávali všetko, čo súviselo s bežným životom. Mali zvláštny režim, zvláštny výcvik a boli aj prísne vyberaní doktormi-psychológmi, aby dva roky takéhoto života (presne 21 mesiacov) v malom kolektíve, ďaleko od ľudí, vydržali. Ja by som všetkým, ktorí túto službu absolvovali, udelil vyznamenanie. Chcem im aj touto cestou ešte raz poďakovať. Práve  preto,  že  som  poznal,  čo  je  služba  na  „čiare“  (aj  keď  len  krátko  a z pohľadu  kontroly),  rozčuľujú  ma  rôzne  procesy  a  články  o  zločinoch  na hranici. Títo vojaci si len plnili svoju povinnosť podľa vtedy platných zákonov a predpisov. Nič viac a nič menej. Taká bola doba, také boli zákony a predpisy…

Pravidelne  každý  rok  stíhacie  letectvo  vykonávalo  „ostré  bojové  streľby  nad Baltickým  morom“.  Tieto  streľby  sa  robili  z našich  letísk  –  Žatec,  České Budějovice s preletom cez štátnu hranicu s NDR až na sever nad Pennemunde, kde sa nachádzal priestor strelieb. Vlastná strelnica „zóna 2“ bol letecká vzdušná strelnica,  ktorú  obsluhovalo  a  používalo  velenie  sovietskych  vojsk  v NDR. Strelnica začínala na pobreží. Dĺžka strelnice bola 40 km a šírka 20 km. Tesne pred strelnicou bol prívodný rádiomaják „Ahlbeck“, na ktorý sme leteli. Po jeho prelete  nasledovalo  povolenie  k streľbe.  Strieľali  sme  tzv.  „odpaly“  –  stíhač prakticky len odpálil raketu – to boli streľby pre mladých poručíkov a tých, ktorí mali  ísť  do  „hotovostného  systému“.  Každý  pilot  totiž  pred  tým  ako  bol zaradený  do  pohotovostného  systému  PVOS  musel  mať  splnených  niekoľko kritérií  bojového  použitia  daného  typu  lietadla  a  odpal  riadenej  rakety  bol jedným  z týchto  kritérií.  Ďalej  sa  strieľalo  na  svetelnú  bombu.  Túto  bombu zhadzovalo  naše  lietadlo  vo  výške  14  000  metrov  s následným  „úhybným manévrom  zo  strelnice“  a  na  túto  bombu,  ktorá  pomaly  padala  na  padáku  a vydávala svietivosť až 1 milión sviečok, strieľali stíhači (zvyčajne dvojica, ale prakticky ju zostrelil už prvý a druhý strieľal len na padajúce zvyšky bomby). Táto streľba bola veľmi zaujímavá a atraktívna v noci, kedy bolo bombu vidieť na  vzdialenosť  až  120–140  km,  takže  ju  videli  i  ďalšie  posádky  letiace  na strelnicu a videli aj jej výbuch a likvidáciu. Stíhači okamžite po odpale rakiet otočili nad pevninu, lietadlo-nosič znovu zaletelo do „zóny 2“ a vo výške 14 000 metrov zhodilo druhú svetelnú bombu pre druhú dvojicu stíhačov a celá činnosť sa opakovala. Asi najzložitejším druhom streľby bol ten, že sme leteli vo dvojici – vedľa sebaa  vedúci  dvojice  odpálil  tzv.  cieľovú  raketu  RM-6  a  druhý  z dvojice  na  túto raketu  strieľal  ostrú  bojovú  raketu  R-3S  (R-60).  Cieľová  raketa  RM-6  bola upravená raketa, ktorá po odpale zo závesníku lietadla „spomalila“ (časť ťahu raketového motoru bola odvádzaná bočnými tryskami), čo umožňovalo druhému pilotovi zachytiť  ju  svojou  infraraketou,  zamieriť  a odpáliť bojovú  raketu. Pri tejto streľbe do popredia vystupovala otázka bezpečnosti. Dvojica musela letieť „na  úrovni“  (vedľa  seba,  500  metrová  vzdialenosť),  nosič  naklonil  a  mierne zahol na stranu druhého, odpálil cieľovú raketu a hneď musel ostro uhnúť, aby uvoľnil  miesto  pre  stíhača  a  umožnil  mu  manéver  na  zachytenie  rakety, zameranie a odpal. Hoci sa to zdalo dosť zložité a náročné (aj to bolo), pri tejto streľbe sa nikdy nič nestalo, ani sa nevytvorila nebezpečná situácia. Všetci plnili to,  na  čo  boli  niekoľko  mesiacov  pripravovaní  a  tak  to  zvyčajne  šlo  ako  po masle.  Samozrejme,  boli  i  zvláštne  prípady  –  neodpálenie  rakety  (technické poruchy), katapultáž pri vysadení motoru po streľbe (podplukovník Daněk) atď. Bolo  toho  dosť,  ale  tieto  streľby  zároveň  zlepšovali  sebavedomie  pilotov, letovodov, technikov (zvlášť zbrojárov), pretože to boli náročné úlohy, lety na hranici  technických  parametrov  lietadiel  (doba  letu  1  hodina  50  minút), zlaďovala sa súčinnosť v rámci PVOS i medzinárodná s PVOS NDR a sovietmi v NDR. Pri peknom počasí (a to bolo často, pretože streľby bývali v júni) to bol zároveň „let za odmenu“. Krásne bolo vidieť celú NDR, Berlín, dokonca bolo vidieť  i  neslávne  známy  „Berlínsky  múr“,  krásne  bolo  vidieť  celé  pobrežie  a more u Pennemunde a vľavo až do Dánska. Pri pohľade dole na more sa dali presne určiť hranice strelnice, pretože všetky lode mali na dobu streľby zákaz vplávať do tohto priestoru a tak čakali na „hraniciach“ strelnice. Údajne to bol aj pre posádky lodí pekný zážitok dívať sa na streľby nad sebou

Začiatkom  júna  1986  som  sa  prvýkrát  zúčastnil  v Ašuluku  (v  ZSSR,  100  km severne  od  Kaspického  mora)  ostrých  bojových  strelieb  protilietadlovéhoraketového  vojska,  konkrétne  185.  plrp  Kralovice.  Bol  som  tam  vo  funkcii riadiaceho strelieb. Strieľalo sa komplexmi „S-75 Volchov“, ktoré mal pluk vo výzbroji. Prvýkrát som mal možnosť ako pilot byť bezprostredne pri takýchto streľbách  –  bezprostredne  na  veliteľskom  stanovisku  a  bezprostredne  u odpaľovacích rámp. S plukom som doma absolvoval celú prípravu vrátane tzv.zápočtových strelieb, ale realita na polygóne bola úplne iná. Vládla dosť veľká nervozita, pretože na základe výsledkov strelieb sa potom hodnotil pluk na záver výcvikového roku. Ciele boli zničené a všetci sme si mysleli, že pluk bude mať vynikajúce  hodnotenie.  Po  vyhodnotení  všetkých  prostriedkov  však  sovietski inštruktori navrhli známku dobrá. Nepomohli naše protesty, ani to, že ciele boli zničené. Pre všetkých to však bola veľká škola života – toho odborného. Vlastné streľby sú otázkou pár minút, ale predchádzala im dlhodobá príprava všetkých účastníkov doma, príprava rakiet, potom desaťdňová cesta vlakom na polygón, 4–6 dní na polygóne (príprava, streľby, balenie) a zasa desať dní cesty vlakom domov. Na polygóne (polopúšť) cez deň teplota 36–40 stupňov v tieni, komáre a všetka tá púštna háveď. U mnohých sa k tomu pridali črevné problémy. Ale i tak dodnes  všetci  spomínajú  na  OBS  v Ašuluku  ako  na  jeden  z vrcholov  svojevojenskej kariéry

V rokoch  1986–1988  som  absolvoval  Vojenskú  akadémiu  generálneho  štábu ozbrojených síl ZSSR v Moskve, známu ako „Vorošilovka“. Absolventom dáva najvyššie  vojenské  vzdelanie,  aké  je  možné  získať.  Celá  výučba  sa  zaoberá strategickým stupňom riadenia ozbrojených síl a štátu v prípade vojnového stavu, alebo  ozbrojeného  konfliktu.  Pedagogický  zbor  akadémie  tvorili  prevažne generáli,  každý  s bohatou  praxou  od  vojsk  a  s niekoľkými  akademickými titulmi, takže popri teórii nám dávali i praktické rady zo života, pretože mali za sebou dlhoročnú prax a prešli vysokými vojenskými funkciami. Táto škola mi dala  do  ďalšieho  vojenského  života  veľa.  Som  hrdý  na  to  že  som  jej absolventom, veď dodnes je to spolu s akadémiou generálneho štábu Francúzska v Paríži  najuznávanejšia  vojenská  akadémia  na  svete.  O  jej  prestíži  svedčí  ajfakt,  že  i  dnes  na  tejto  akadémii  študujú  vojaci  z viac  ako  20  štátov  (vrátane USA)

zľava Tibor Pecháč, Palo Paluška, pplk. Ferko Zsoldos, pplk. Drahoš Glos, pplk. Jožo Dunaj, v modrej uniforme gen. Gombík, dáma v bielom a Peter Lele (asi mjr. v tom čase ?)

V septembri 1988 som prevzal funkciu veliteľa 3. divízie PVOS v Žatci. Bola to v tej  dobe  najväčšia  divízia  československej  armády,  a  to  čo  do  počtu  ľudí  a techniky,  ale  aj  do  rozlohy.  Jednotlivé  útvary  a  ich  časti  boli  dislokované prakticky po území celej Českej republiky. Táto dislokácia bola daná i tým, že 3. dPVOS  Žatec  zodpovedala  za  vzdušný  priestor  nad  Čechami.  K tomu  bola vyčlenená časť síl a prostriedkov do pohotovostného systému PVOS a časť síl a prostriedkov mala vyčlenených od 10.LA – konkrétne od 1.sld Bechyně a časť síl a prostriedkov od Západného okruhu (Tábor) a Strednej skupiny sovietskych vojsk  Milovice.Všetky  tieto  sily  a  prostriedky  podliehali veleniu veliteľského stanoviska  3.  dPVOS  Žatec.  Pohotovostný  systém  bol  ťažkou,  náročnou  a zodpovednou službou. Jeho dôležitosť a vážnosť bola daná i zákonmi, kde bol považovaný za bojovú službu a vzťahovali sa naň dvojnásobné výmery trestov ako  za  priestupky  v bežnej  službe.  Boli  presne  stanovené  normy  pre  štart stíhačov (podľa typu, dennej a nočnej doby), normy pre pripravenosť k odpalu rakiet  „zem-vzduch“  atď.  Tieto  normy  boli  dané  predpismi  a  rozkazmi  a  boli dosť často preverované nadriadenými, a to priamo u jednotiek vyčlenených do pohotovostného systému, ako aj formou tzv. „kontrolných obletov“. V podstate to ani nebolo treba, pretože nás prakticky denne preveroval „vzdušný protivník“.Zvlášť  v letnom  období,  keď  okolo  štátnej  hranice  lietalo  množstvo  malých športových lietadiel a vetroňov, štartovali za víkend stíhači niekoľkokrát a stalo sa,  že  sme  museli  pilotov  vystriedať,  pretože  boli  prelietaní.  Zo  všetkého  sa robila  objektívna  dokumentácia,  čo  bolo  tiež  náročné  na  čas.  To  ešte neexistovali  výkonné  počítače  a  ďalšie  technické  prostriedky  a  tak  sa  všetko maľovalo  ručne  a  písalo  na  písacích  strojoch.  A  keď  už  došlo  k narušeniu vzdušného  priestoru,  spustila  sa  celá  mašinéria  naplno.  Do  plnej  bojovej pohotovosti  sa  uviedli  prakticky  všetky  prostriedky,  ktoré  boli  k dispozícii, funkcionári  prišli  na  veliteľské  stanoviská,  zapli  sa  ďalšie  rádiolokačné prostriedky  a  podrobne  sa  analyzovali  všetky  údaje,  ktoré  sme  dostali  od podriadených. Na ich základe sa museli rýchlo prijať rozhodnutia, čo ďalej. Keď celé  „narušenie“  skončilo,  začalo  ďalšie  kolo  –  podrobná  analýza  toho,  čo  sa udialo, s vyhodnotením krokov ako šli po sebe, ich efektívnosti atď. Na základe toho sa spracovala komplexná správa o narušiteľovi vzdušného priestoru, ktorá musela mať jednoznačný záver – došlo k narušeniu vzdušnej hranice štátu, alebo nie, či pohotovostný systém protivzdušnej obrany štátu splnil svoju úlohu, alebo nie, ak nie, tak prečo a kto, alebo čo bolo príčinou nesplnenia úlohy, ak splnil – tak  menovite,  kto  prispel  k splneniu  úlohy.  To  sa  potom  trestalo  alebo odmeňovalo, poprípade i mimoriadne povyšovalo. Taká bola doba…Na tomto mieste chcem pripomenúť, že podľa vtedajších zákonov a predpisov sa neplatili  cezčasy,  ani  pracovná  pohotovosť.  Jeden  z hotovostných  pilotov  si spočítal odpracované hodiny za celý rok a vyšlo mu, že má hodinovú mzdu 5Kč. To nie je vtip, ale skutočnosť

Po 17. novembri 1989 sa začali veľmi rýchlo meniť i názory a požiadavky na pohotovostný systém protivzdušnej obrany štátu i samotnú protivzdušnú obranu. Boli  znížené  počty  síl  a  prostriedkov  v pohotovostnom  systéme,  predĺžili  sa normy zaujímania pohotovosti, zo štátnej hranice po odstránení ostnatého drôtu boli  stiahnuté  pozorovacie hlásky,  znížený počet  rádiolokačných prostriedkov, ktoré kontrolovali vzdušný priestor. Rýchlosť týchto zmien sa osobitne zvýšila po rozpade Varšavskej zmluvy v roku 1991. Poslednou veľkou akciou v PVOS po novembri 1989 bolo taktické cvičenie 3.dPVOS  Žatec  s ostrými  bojovými  streľbami  v ZSSR  v júni  1990.  Celkove  sa strelieb  zúčastnilo  asi  1.200  ľudí.  Presun  bol  železnicou  –  rádiotechnici, protilietadlové  raketové  vojsko,  väčšina  materiálu  a  letecky  –  časť  pilotov, technický  personál  a  funkcionári  a  časť  materiálu.  Prelietali  sme  vlastnými lietadlami – letka MiG-23 od 1. slp České Budějovice, letka MiG-29 od 11. slp Žatec. Pri vlastných streľbách boli použité prakticky všetky typy rakiet „zem-vzduch“  a  všetky  druhy  rakiet  „vzduch-vzduch“,  ktoré  sme  mali  vo  výzbroji, vrátane leteckých kanónov. Celé streľby sa riadili automatizovaným spôsobom. Dodnes  som  hrdý  na  to,  že  sme  ako  prvá  divízia  PVOS  v rámci  Varšavskej zmluvy dosiahli pri tomto náročnom systéme riadenia (a hodnotenia) vynikajúce hodnotenie.  Boli  to  prakticky  i  posledné  ostré  bojové  streľby  v ZSSR

Po rozpade  Varšavskej  zmluvy  sme  potom  využili polygón  Ustka  v Poľsku.  Tam sme  v júni  1992  odstrieľali  ostré  bojové  streľby  stíhacieho  letectva  PVOS.  Ja ako  čerstvý  generál  som  dostal  celé  streľby  na  zodpovednosť,  i  som  ich  celé z letiska Sklupsk odriadil. Streľby dopadli veľmi dobre, ale technici zistili, že sú poškodené dva motory – jeden MiG-21MF a jeden na MiG-23. Ešte večer nám z Prahy priviezlo dopravné letectvo rezervné motory, ktoré naši leteckí technici do rána nasadili namiesto poškodených motorov. Návrat bol teda podľa plánu

Celá  jeseň  roku  1992  sa  niesla  v duchu  delenia  Československa.  Plne  sa  to dotklo i letectva a PVOS. Delil sa materiál, robili sa pohovory s ľuďmi, ktorí sa rozhodovali,  či  zostanú  v českej  armáde,  alebo  odídu  na  Slovensko.  Bolo  to veľmi  pohnuté  obdobie  pre  mnoho  ľudí,  ich  rodiny.  Pracovná  doba  bola prakticky  nepretržitá,  robilo  sa  soboty  i  nedele  a  pritom  sa  musel  udržiavať  i pohotovostný systém, hoci výcvik sa v tej dobe prakticky nevykonával.

Všetko však prebehlo úplne korektne a bez akýchkoľvek podrazov a ľudia, ktorí spolu roky slúžili, sa rozišli ako kamaráti a mnohé tieto kamarátske vzťahy udržujú dodnes.I  ja  som  odišiel  slúžiť  do  novovzniknutej  Armády  Slovenskej  republiky  vo funkcii veliteľa letectva a PVOS. Tam sa začalo budovať všetko prakticky odnuly.  Ale  presne  o  polnoci    31.  12.  1992  prevzalo  velenie  nad  vzdušným priestorom Slovenska Ústredné veliteľské stanovisko letectva a PVOS Armády Slovenskej  republiky  v Trenčíne  a  začal  fungovať  i  novovytvorený pohotovostný systém.  Ale to už je iná kapitola…

stručný životopis gen. Štefana Gombíka

V rokoch  1967–1971  som  absolvoval  vojenskú  strednú  odbornú  školu elektrotechnickú  –  rádiolokačnú  v Liptovskom  Mikuláši, smer  automatizované systémy velenia

V rokoch  1971–1973  som  absolvoval  Vyššie  letecké  učilište  Košice,  smer pilotný a bol som prijatý za vojaka z povolania v hodnosti poručík

V rokoch 1973–1977 som slúžil ako stíhací pilot v Žatci

V rokoch 1977–1980 som absolvoval Vojenskú leteckú akadémiu J. A. Gagarina v Moninu v ZSSR a bol mi udelený titul Ing. Po  ukončení  akadémie  som  zastával  funkciu  náčelníka  štábu  stíhacej  letky v Žatci

V rokoch  1981–1982  som  zastával  funkciu  zástupcu  veliteľa  stíhacieho  pluku a v rokoch  1982–1985  funkciu  veliteľa  stíhacieho  pluku  v Českých Budějovicích

V rokoch 1985–1986 som vykonával funkciu zástupcu veliteľa 3. divízie PVOS v Žatci. V rokoch  1986–1988  som  absolvoval  dvojročné  postgraduálne  štúdium  na Akadémii generálneho štábu v Moskve

V rokoch 1988–1992 som zastával funkciu veliteľa 3. divízie PVOS v Žatci

8. 5. 1993 som bol menovaný do hodnosti generálmajora

Od vzniku samostatnej Slovenskej republiky 1. 1. 1993 som vykonával funkciu veliteľa letectva a PVO Armády SR a od 1. 9. 1994 funkciu náčelníka štábu Letectva a  PVO Armády SR

V roku 1998 som bol povýšený na generálporučíka. 15. 12. 2000 som odišiel na vlastnú žiadosť do zálohy

Nalietaných vyše 2 000 hodín na typoch : 

MiG –29, MiG-23, MiG-21, L-39, L-29, L-410, AN-24, AN-26, Z-142, Z-43, L-200, F-16, JAGUAR, S-3, HAWK, JAK-130

v strede gen. Teodor Obuch, vpravo od neho gen. Štefan Gombík, plk. v.v. Štefan Vazovan generálporučík Štefan Gombík gen. Štefan Gombík na leteckom dni v Nitre zľava Tibor Pecháč, Palo Paluška, pplk. Ferko Zsoldos, pplk. Drahoš Glos, pplk. Jožo Dunaj, v modrej uniforme gen. Gombík, dáma v bielom a Peter Lele (asi mjr. v tom čase ?)


comments powered by Disqus
 

HELP pre senior pilotov

Recenzia
 

Výstava trosiek IL-18 / OK-NAB v Múzeu dopravy

Vážení pozostalí po obetiach leteckého nešťastia na Zlatých Pieskoch z roku 1976, vážení všetci tí, ktorí mi akokoľvek pomohli pripraviť text do knihy o nehode, dovoľte mi poslať vám poslednú pripomienku pozvánky na vernisáž výstavy trosiek z lietadla,...

Gonzo - 11.06.2021
Autori
 

 

 

YAK-52 / G-YKSZ
Foto dňa
YAK-52 / G-YKSZ