Mitsubishi Mu-2
Foto z L-200, OK-PLG / nádraží je u obce OKNA, jižně Doksy ( foto J.Čadil )
Před několika lety nebylo neobvyklé potkávat na našich letištích tento typ
V roce 2005 začala spol. AEROTAXI s.r.o provozovat v pronájmu letoun LY-ZDV. Letoun byl pronajat od „UAB Joanos Avialinios“ z Vilniusu a vhodně vykrýval vznikající zájem zákazníků o rychlejší přepravu. Jednalo se o typ MU-2B-60 (vč. 1515SA a byl vyroben v roce 1981)
Další provozovaný letoun byl zakoupen z Finska s registrací OH-WBA a dostal registraci OK-HLB a byl to MU-2B-36, vyrobený v roce 1978 s vč. 718SA. Oba tyto letouny jsou tzv. dlouhá verze pro až 9 cestujících a 2 piloty. V úpravě salon je samozřejmě kapacita menší. Interiér obou letounů byl skutečně pěkný a pohodlný. Samozřejmě letoun je rozměrově menší a tomu odpovídá i vnitřní např. „výškové“ pohodlí, občas některými i kritizovan
Třetí letoun MU-2B-25 s reg. zn. N303AG zakoupila firma v USA a obdržel naši registraci OK-ATX. Letoun byl vyroben v roce 1972 pod číslem 239 a je to tzv. krátká verze pro 5 cestujících a 2 piloty. Tolik snad na úvod o provozovaných letounech stačí. LY-ZDV byl už dávno vrácen. Proběhlo u nás školení a přeškolení jejich nových pilotů na typ, ale jak to bylo dále s provozem letounu nevím, zprávy byly různé. Poslední říká, že letoun stojí na letišti Skavtsa ve Švédsku a je bez provozovatele….
Letoun OK-HLB byl odprodán do USA a tuto registraci dnes nosí Beechcraft Super King -350. V USA nyní létá MU-2B s reg. zn. N718EE. Letoun OK-ATX má nového majitele, ale je to jediný letoun stále provozován s registrací OK-…. a to převážně v Itálii (z Crotone, kde nyní má domovskou základnu). Majitelem je SunFly a provozovatel Air Praque. Po zveřejnění snímku OK-HLB jsem dostal e-mailem dotaz právě na provozované letouny, jejich osud a na informace o tom „jak to létá“ a co je na letounu zvláštní nebo špatné
Pokusím se tedy na ty základní otázky odpovědět stručně, ale snad i přiměřeně vyčerpávajícím způsobem. Něco málo z historie. Letoun vznikal v Japonsku už v polovině 50-tých let, ale skutečně významným krokem pro výrobu se stalo až přestěhování projektu do USA (Texas), pod křídla fy Mooney Aircraft, San Angelo (podle firemních materiálův roce 1960). Prototyp letěl v roce 1963, ale ještě s pohonnou jednotkou Turboméca Astazou, stejně jako další dva letouny, ale potom už přišla éra GARRET TPE 331 postupně řady variant. Podle firemních údajů delší dobu běžela základní výroba v MHI Nagoya v Japonsku a v kontejnerech dopravovala vyrobené části k montáži a vystrojení. Dost změn je i v majitelích firmy. Podstatné je myslím to, že podporu typu zabezpečuje i nyní MHIA (Mitsubishi Heavy Industries America), se sídlem v Dallasu.
Zajímavé je snad i to, že certifikace byla zpočátku provedena podle JCAB (Japonský úřad) a tato byla uznána v USA. V roce 1976 proběhla úplná typová certifikace dle FAA s platností pro všechny vyrobené letouny. Výroba letounů byla ukončena v roce 1985 a poslední letoun byl smontován podle firemních materiálů v roce 1986, ale údajně zcela poslední letoun byl smontován v lednu 1987 v Japonsku v roce 1987. Údaje o celkovém počtuvyrobených letounů se liší. Rozptyl, v materiálech bývá dosti významný. Většinově se uznává 800 ks vyrobených
Tulsa / Oklahoma
V roce 2005 mělo být podle údajů MHIA v provozu 410 letounů a z toho 317 v USA. Na druhém místě byla Brazílie s 21 letouny a v Evropě nejvíce 9 ve Švédsku. Už od 70-tých let byla firma Saab Nyge Aero největším Evropským provozovatelem letounů. Jejich využívání mělo a má širokou škálu i doposud. Větší část provozu byla pro vojenské složky a to zejména vlekání terčů, ale i pro zkoušky různých zbraňových systémů. V roce 2010 je udáváno 289 letounů v provozu. Významnou podporou typu jsou semináře a školení PROP (Pilot Review of Profeciency) , které jsou pořádány léta na různých místech světa. Poslední semináře v Evropě proběhly v roce 2005 v SRN a ve Švédsku. Nyní probíhají jen na řadě místUSA, ale s možnou účastí odkudkoliv (poslední na 4 místech). Pořadatelem seminářů a školení je TAS (Turbine Aircraft Services) sídlící rovněž v Dallasu a se sponzorstvím MHIA.
Koncem minulého tisíciletí se využívání letounů měnilo a docházelo postupně k odprodávání letounů a postupně uvolnění provozu i pro držitele PPL a bohužel nárůstu leteckých nehod. Vedlo to až k vytvoření skupiny několika členů Kongresu Spojených států a jejich snaze na základě dopisů od voličů zastavit provoz letounů vůbec nebo jej významně omezit. Dopisová kampaň byla podle všeho velmi nepříznivá a FAA musel přijmout některá opatření, včetně významných doporučení a stanovení kvalifikace pro létání s letounem. (Podobné kroky jsou známé i z provozu jiných typů letounů)
To je období, kdy vyšlo několik článků v tisku, zejména v USA. Nejvýznamnější je ten z roku 2005, od autora Fred George “Co je špatné na MU-2 ?“, který je opakovaně citován a přetiskován. Následovala řada článků majitelů, pilotů přímo nebo docházelo k prezentaci názorů přes AOPA Mitsubishi, stanovisko univerzitních kapacit, institucí apod. Opětovně bylo provedeno několik letů k ověření platnosti původních certifikací. Samozřejmě, že se objevilo mnoho zastánců typu. Mezi nimi hodně bývá citován plk.Frank Borman, kosmonaut programu Apollo, který se letounu významně zastal, na letounech řady variant nalétal 3.500 hodin, ale jasně potvrdil, že sám se každý rok účastnil opakovacího výcviku (Flight Safety) a třídenních kurzů PROP, které sponzoruje MHIA.
Velmi sympaticky se vyjádřil pilot-veterán John S. Broome, který vlastní MU-2B tři desítky let (v dané době, tedy 2005). První sólo měl v roce 1935 a létaljako vojenský pilot, pilot aerolinii atd. Celých 70 let létá bez nehod. Vlastnil řadu let Beech 18 a v roce 1973 si koupil první MU-2B. Důraz klade na kompetentnost a dobrý výcvik pilota. Říká: „Lidé nemohou vystoupit třebas s Cessny 310 a legálně nasednout do MU-2B a prohlásit: „Nepotřebuji žádný výcvik. „ Potom se sami dostanou do problémů. Broome striktně trvá na dobrém výcviku a na opakovacím výcviku pro typ. Vysoce hodnotí právě PROP u Mitsubishi. Vlastní letadlo, říká že prodá až už nebude moci létat !
Nepříznivá kampaň (popravdě, ale vyvolána značným nárůstem závažných havárií s vysokým počtem usmrcených, zejména v létech 2004-2005) vedla k poklesu využívání letounů v osobní dopravě a přechodem např. na cargo a obecně k poklesu cen letounu na trhu.
Pokud jde o zkušenost z provozu u nás, myslím, že se dá říci, že byla příznivá. Jistě je to dáno odpovědným přístupem posádek a svůj díl na tom má nesporně i kvalifikovaný přístup technického sestavu firmy
Prohlídka před letem v Tulse
Naše seznámení s typem proběhlo za pomoci pilotů původně od Nyge Aero, školením na SIM na Floridě a významně potom krátkým pobytem v Tulse, (Oklahoma) u firmy Intercontinental Jet Corp. Tady léta letouny udržují, opravují, přestavují a provozují. V době našeho pobytu to byly přestavby zejména pro cargo. Dostalo se nám seznámení s letounem, provozem, ale i řady podstatných a velmi cenných informací pro další provozování. V Tulse byl připraven letoun pro přelet domů a to už na naší registraci. Převzetí letounu zaštiťovali pracovníci ÚCL ČR
Výbornou zkušeností byl už přelet letounu z USA
Přistání na letišti BGBW (Narsa
zleva T.Blažkovs
Něco k létání s MU-2. Především je třeba si uvědomit, nebo vzít v úvahu, že jde o letoun konstruován do finální podoby v 60-tých létech a postupně vylepšován modernizován. Vybavení letounu bylo doplňováno dle současných požadavků zejména avioniky apod Podle mnohých( a náš názor je k tomu blízko), jde o jeden z nejrychlejších, hospodárných letounů s dvěma turbovrtulovými motory v této kategorii. Zvláště přihlédne-li k době vzniku letounu. Má řadu zvláštností, danou i tím, že jde o jednohřídelové motory. Konstrukce letounu má řadu zvláštností, ve své době snadi progresivních. Mezi ně patří jistě absence křidélek a využití spojlerů po celé délcekřídel, ale i použité klapky a zvláštnosti palivové instalace apod. Letoun za dobu výroby prošel řadou změn, ale to je spíše ve prospěch věcia není to nic neobvyklého ani u jiných typů, ale u tohoto to bylo či se stávalo jednu dobu předmětem vášnivých debat.
Základní názor je, že je třeba, ač jde o turbovrtulový letoun, létat s ním jako s proudovým. Mnozí v USA dodnes říkají, že amatérům tento letoun nepatří. Chybou je, že se často výraznější zvuk z vysoké rychlosti vrtulí zaměňuje za vysoký výkona to je kritické hlavně při menších rychlostech.
Každý letoun, typ má své zvláštnosti. Po pilotní stránce se jistě nejedná oletadlo jednoduché. Činnost pilota musí být skutečně přesná. Naprostou nezbytnostíje striktní dodržování základních postupů a tedy „Kontrolní listy povinných úkonů“ jsou tím velmi podstatným od vstupu do letounu. To se potom týká naprosté většiny činnosti na palubě, ale zejména spouštění a ovládání poh. jednotek, vysoký výkon už při volnoběhu vede např. k velké rychlosti pojíždění a i když má letoun účinné brzdy, je třeba zvážit jejich přílišné zatížení a bývá to často i problémem a je třebavíce využívat režimů reversu (B-režim) – známý to zvuk jednohřídelových jednotek.
Použít režim „prapor“ není možné. Pojíždění není složité, ale je třeba počítat zejména s bočním větrem, váhou letounu a palivem v koncových nádržích, platí to i při vzletu, absence klasických křidélek pro řízení a výrazně nižší je účinnost spoilerů při nižších rychlostech. Po vzletu je po rozběhu letounu na rychlost stoupání zcela běžná vertikální rychloststoupání1000-2000 ft/min. i více
Vrtule, třílisté a zvláště čtyřlisté u prodloužených verzí mají samozřejmě značný moment a to zejména při vysazení poh. jednotky a zvláště při rychlostech kolem či pod 120 KIAS . Tento moment je nepříjemný a podle nejednoho šetření havárie při jednomotorovém přiblížení, kdy bylo třeba provést opakování přiblížení, vedlo rychlejší zvýšení výkonu „živé“ poh. jednotky k velkému náklonu až převrácení letounu na záda (účinnost spojlerů nestačí na zachycení vzniklého momentu při menších rychlostech letounu). Tento důvod bývá i problémem při náhlé ztrátě výkonu i při vzletu letounu a zvláště s poruchou, kdy nedojde k automatickému zapraporování vrtule vysazené jednotky a spojenou třebas se snahou „rychle“ zasunout podvozek.Proces zasunutí a vysunutí je 14 až 22 vteřin, podle varianty a u delších (long body) je spojen s otevřením poměrně velkých předních krytů, které vzhledem k seřízení mohou vézt k rozkolébání letounů, snížení rychlosti stoupání a řízení, ovládání letounu není jednoduché. Nácviky jsou nutné, ale přece jen realita bývá často trochu jiná – jako ve všem.
Platí, že první je třeba jít „za rychlostí“ a to nejméně 120 KIAS a spíše až 140 KIAS a zavřít podvozek a přechod do stoupání se 150 KIAS. Klapky 5° zavírat až ve větších výškách, před zvyšováním rychlosti. Změny např. polohy vztlakových klapek vedou k výrazným změnám podélných sklonů a tím i změnám rychlostí, které se hůře odhadují a např. varování i když je (třesením řízení) v stanoveném rozsahu, už může být zejména v malých výškách dosti pozdní (vjemově je ztráta rychlosti nepříznivě, z hlediska posádky ovlivněna právě zvukem rychlé či rychlých vrtulí). Letoun je dobře vyvažitelný ve všech režimech, ale příčné vyvážení je řešeno velkými ploškami na vnějších částech vztlakových klapek. Ovládání je pomocí dvou elektromotorů a vychýlení plošek je vždy protiběžné. Systém je zálohován a je možné ovládání každého motorku zvláště a to už není tak jednoduché, chce to jistě nácvik
Významnou skutečností, ovlivňující bezpečnost bývá u typu např. nesprávná funkce vysouvání a zasouvání klapek (nesymetrie) atd., atd. Pozornost je třeba věnovat např. při klesání z velkých výšek a hlídat VNE , letoun rychle získává rychlost a překročení povolených rychlostí a M čísla může mít velmi nepříznivé důsledky. Případy právě takových klesání už jsou zřejmě důsledkem i ulomení křídla. Křídlo je třídílné a koncové části s velkou palivovou nádrží jsou pochopitelně dosti namáhané a zejména starší letouny musí mít kontrolu spojů po 7500 nalétaných hodinách a šetření prokazují, že ani v jednom případě destrukce nebyla tato kontrola řádně provedena
Nerad bych toto krátké sdělení udělal školením o typu a to zejména nějak negativním. Jen jsem chtěl i zareagovat na některé dotazy kolem typu a pověstí kolem něj. Letoun má ovšem celou řadu pozitiv. Už jsem vzpomněl jeho ekonomiku provozu. Ta ovšem musí být spojena s profesionalitou údržby i provozu etounu. Letoun je plně přetlakován, dobře vybaven, pohodlný pro cestující, byl vždy oceňován i záchranáři. Běžně ve výškách kolem FL 250 létá rychlostí GS 270-300 KTS, tedy 500 až 555 km/hod., ale i více. S MU-2B36 a 60 se nám nejednou dařilo letět ve FL 300 i větší rychlostí. To vše při spotřebě kolem 2x 32-33 USgal. na poh. jednotku.
Už i z těchto hledisek je pochopitelné, že letouny byly oblíbené a to i u sekundárních přeprav raněných a nemocných. Dolety jsou přiměřené a ceny byly přijatelné. Na přiblížení a přistání byl letoun příjemný, chtělo to samozřejmě dodržovat stanovený postup a režimy, včas odbrzďovat, ale striktně dodržet VREF, (které bývá kolem 95-100 KIAS) či spíše mírně přidat (5-8 KTS). Ovšem že se zohledněním všeho dalšího.
Je toho dosti o čem by se dalo psát, ale toto není „školení“ na typ, ale stručné sdělení pro zájemce.
Takže asi dost
MU-2B-25,O
Nechci z tohoto sdělení udělat nějakou reklamní záležitost, ale myslím, že všech pět pilotů létajících tento typ i v komerční dopravě mají dobrý vztah k letounu doposud a těší je, že je letoun nezklamal a jak se říká „jen tiše roní slzu za letounem“.
Zřejmě naposledy jsem létal s OK-ATX v říjnu 2010 a úpřimně jsem popřál cpt. Elio Rullovi a jeho kolegovi „ jen samá šťastná přistání.“
Jozef Tóth
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
comments powered by Disqus
