Prohlídka před letem v Tulse
Naše seznámení s typem proběhlo za pomoci pilotů původně od Nyge Aero, školením na SIM na Floridě a významně potom krátkým pobytem v Tulse, (Oklahoma) u firmy Intercontinental Jet Corp. Tady léta letouny udržují, opravují, přestavují a provozují. V době našeho pobytu to byly přestavby zejména pro cargo. Dostalo se nám seznámení s letounem, provozem, ale i řady podstatných a velmi cenných informací pro další provozování. V Tulse byl připraven letoun pro přelet domů a to už na naší registraci. Převzetí letounu zaštiťovali pracovníci ÚCL ČR
Výbornou zkušeností byl už přelet letounu z USA

Přistání na letišti BGBW (Narsarsuaq ) Grónsko, dráha 25

zleva T.Blažkovský, J.Tóth, M.Seidl, 09/2005
Něco k létání s MU-2. Především je třeba si uvědomit, nebo vzít v úvahu, že jde o letoun konstruován do finální podoby v 60-tých létech a postupně vylepšován modernizován. Vybavení letounu bylo doplňováno dle současných požadavků zejména avioniky apod Podle mnohých( a náš názor je k tomu blízko), jde o jeden z nejrychlejších, hospodárných letounů s dvěma turbovrtulovými motory v této kategorii. Zvláště přihlédne-li k době vzniku letounu. Má řadu zvláštností, danou i tím, že jde o jednohřídelové motory. Konstrukce letounu má řadu zvláštností, ve své době snadi progresivních. Mezi ně patří jistě absence křidélek a využití spojlerů po celé délcekřídel, ale i použité klapky a zvláštnosti palivové instalace apod. Letoun za dobu výroby prošel řadou změn, ale to je spíše ve prospěch věcia není to nic neobvyklého ani u jiných typů, ale u tohoto to bylo či se stávalo jednu dobu předmětem vášnivých debat.
Základní názor je, že je třeba, ač jde o turbovrtulový letoun, létat s ním jako s proudovým. Mnozí v USA dodnes říkají, že amatérům tento letoun nepatří. Chybou je, že se často výraznější zvuk z vysoké rychlosti vrtulí zaměňuje za vysoký výkona to je kritické hlavně při menších rychlostech.
Každý letoun, typ má své zvláštnosti. Po pilotní stránce se jistě nejedná oletadlo jednoduché. Činnost pilota musí být skutečně přesná. Naprostou nezbytnostíje striktní dodržování základních postupů a tedy „Kontrolní listy povinných úkonů“ jsou tím velmi podstatným od vstupu do letounu. To se potom týká naprosté většiny činnosti na palubě, ale zejména spouštění a ovládání poh. jednotek, vysoký výkon už při volnoběhu vede např. k velké rychlosti pojíždění a i když má letoun účinné brzdy, je třeba zvážit jejich přílišné zatížení a bývá to často i problémem a je třebavíce využívat režimů reversu (B-režim) – známý to zvuk jednohřídelových jednotek.
Použít režim „prapor“ není možné. Pojíždění není složité, ale je třeba počítat zejména s bočním větrem, váhou letounu a palivem v koncových nádržích, platí to i při vzletu, absence klasických křidélek pro řízení a výrazně nižší je účinnost spoilerů při nižších rychlostech. Po vzletu je po rozběhu letounu na rychlost stoupání zcela běžná vertikální rychloststoupání1000-2000 ft/min. i více
Vrtule, třílisté a zvláště čtyřlisté u prodloužených verzí mají samozřejmě značný moment a to zejména při vysazení poh. jednotky a zvláště při rychlostech kolem či pod 120 KIAS . Tento moment je nepříjemný a podle nejednoho šetření havárie při jednomotorovém přiblížení, kdy bylo třeba provést opakování přiblížení, vedlo rychlejší zvýšení výkonu „živé“ poh. jednotky k velkému náklonu až převrácení letounu na záda (účinnost spojlerů nestačí na zachycení vzniklého momentu při menších rychlostech letounu). Tento důvod bývá i problémem při náhlé ztrátě výkonu i při vzletu letounu a zvláště s poruchou, kdy nedojde k automatickému zapraporování vrtule vysazené jednotky a spojenou třebas se snahou „rychle“ zasunout podvozek.Proces zasunutí a vysunutí je 14 až 22 vteřin, podle varianty a u delších (long body) je spojen s otevřením poměrně velkých předních krytů, které vzhledem k seřízení mohou vézt k rozkolébání letounů, snížení rychlosti stoupání a řízení, ovládání letounu není jednoduché. Nácviky jsou nutné, ale přece jen realita bývá často trochu jiná – jako ve všem.
Platí, že první je třeba jít „za rychlostí“ a to nejméně 120 KIAS a spíše až 140 KIAS a zavřít podvozek a přechod do stoupání se 150 KIAS. Klapky 5° zavírat až ve větších výškách, před zvyšováním rychlosti. Změny např. polohy vztlakových klapek vedou k výrazným změnám podélných sklonů a tím i změnám rychlostí, které se hůře odhadují a např. varování i když je (třesením řízení) v stanoveném rozsahu, už může být zejména v malých výškách dosti pozdní (vjemově je ztráta rychlosti nepříznivě, z hlediska posádky ovlivněna právě zvukem rychlé či rychlých vrtulí). Letoun je dobře vyvažitelný ve všech režimech, ale příčné vyvážení je řešeno velkými ploškami na vnějších částech vztlakových klapek. Ovládání je pomocí dvou elektromotorů a vychýlení plošek je vždy protiběžné. Systém je zálohován a je možné ovládání každého motorku zvláště a to už není tak jednoduché, chce to jistě nácvik
Významnou skutečností, ovlivňující bezpečnost bývá u typu např. nesprávná funkce vysouvání a zasouvání klapek (nesymetrie) atd., atd. Pozornost je třeba věnovat např. při klesání z velkých výšek a hlídat VNE , letoun rychle získává rychlost a překročení povolených rychlostí a M čísla může mít velmi nepříznivé důsledky. Případy právě takových klesání už jsou zřejmě důsledkem i ulomení křídla. Křídlo je třídílné a koncové části s velkou palivovou nádrží jsou pochopitelně dosti namáhané a zejména starší letouny musí mít kontrolu spojů po 7500 nalétaných hodinách a šetření prokazují, že ani v jednom případě destrukce nebyla tato kontrola řádně provedena

Nerad bych toto krátké sdělení udělal školením o typu a to zejména nějak negativním. Jen jsem chtěl i zareagovat na některé dotazy kolem typu a pověstí kolem něj. Letoun má ovšem celou řadu pozitiv. Už jsem vzpomněl jeho ekonomiku provozu. Ta ovšem musí být spojena s profesionalitou údržby i provozu etounu. Letoun je plně přetlakován, dobře vybaven, pohodlný pro cestující, byl vždy oceňován i záchranáři. Běžně ve výškách kolem FL 250 létá rychlostí GS 270-300 KTS, tedy 500 až 555 km/hod., ale i více. S MU-2B36 a 60 se nám nejednou dařilo letět ve FL 300 i větší rychlostí. To vše při spotřebě kolem 2x 32-33 USgal. na poh. jednotku.
Už i z těchto hledisek je pochopitelné, že letouny byly oblíbené a to i u sekundárních přeprav raněných a nemocných. Dolety jsou přiměřené a ceny byly přijatelné. Na přiblížení a přistání byl letoun příjemný, chtělo to samozřejmě dodržovat stanovený postup a režimy, včas odbrzďovat, ale striktně dodržet VREF, (které bývá kolem 95-100 KIAS) či spíše mírně přidat (5-8 KTS). Ovšem že se zohledněním všeho dalšího.
Je toho dosti o čem by se dalo psát, ale toto není „školení“ na typ, ale stručné sdělení pro zájemce.
Takže asi dost
MU-2B-25,OK-ATX. Můj poslední let s typem, 10/2010. FL250 a GS 288 KT (533 km/hod.)
Nechci z tohoto sdělení udělat nějakou reklamní záležitost, ale myslím, že všech pět pilotů létajících tento typ i v komerční dopravě mají dobrý vztah k letounu doposud a těší je, že je letoun nezklamal a jak se říká „jen tiše roní slzu za letounem“.
Zřejmě naposledy jsem létal s OK-ATX v říjnu 2010 a úpřimně jsem popřál cpt. Elio Rullovi a jeho kolegovi „ jen samá šťastná přistání.“
Jozef Tóth