Legendární dvoumístný předválečný český školní větroň Elsnic EL-2M Šedý vlk - opět létá ?

Ivo Pujman - 20.12.2017
 

p. Jarmila Rodovská (Králová) v kabíne Šedého vlka 

Větroň EL-2-M Šedý vlk je dnes pro většinu plachtařů znalých předválečné historie českého plachtění dokonalou legendou. Šedý vlk se stal naším druhým nejrozšířenějším bezmotorovým letadlem před druhou světovou válkou (po školním kluzáku Zlín Z-V) a jedním z prvních motorizovaných větroňů u nás. Stavěl se amatérsky i továrně a výraznou měrou se zasloužil o renesanci našeho bezmotorového létání v třicátých letech dvacátého století. Pro milovníky statistik – v Československu bylo postaveno zřejmě nejméně 50 kusů(!!!), což by znamenalo, že se jednalo o patrně druhý nejrozšířenější dvoumístný větroň v Evropě a zřejmě i ve světě před druhou světovou válkou!

Historie dvoumístného větroně EL-2-M začala počátkem třicátých let. Tehdy se v dílnách plachtařského odboru tehdejší organizace Masarykova letecká liga na Maninách v Praze scházeli Ludvík Elsnic, Slávek Rodovský, František Pešta, Jarmila Králová (od 15.3.1939 Rodovská), Josef Horák, p.Vondráček a další, a debatovali o špatné situaci, ve které se nacházelo tehdy české plachtění.

Letadlový park minimální, několik kluzáků a větroňů převážně německé konstrukce, amatérsky zhotovených, většinou bez jakékoli podpory a jakéhokoli zájmu oficiálních orgánů. Nebylo prostě na čem létat a adepti plachtění tehdy nemohli od nikoho čekat žádnou pomoc. Na tom se většinou debatující shodli. Jak této situaci odpomoci, to už byl těžší oříšek. Nakonec ale všechny diskuse vyzněly v jasný závěr: chceš-li létat, postav si větroň sám. Chuť, odborné znalosti i zručnost na to byly, ale ty peníze …! A tak to znovu a znovu vypadalo, že vše zůstane pouze akademickou diskusí.

Zálet Šedého vlka. V pozadí hangár továrny Aero. Dnešní letňanské letiště / photo - letectvivojenstvi.cz

Situace se postupně změnila, když se diskutující doslechli, že firma Walter připravuje pomocný letecký motor pro větroně. Pak Slávek Rodovský prohlásil, že by mohl ze svých prostředků stavbu nějakého větroně financovat. Ráz schůzek na Maninách se změnil, a diskuse dostaly pracovní charakter. Na počátku se rozhodlo o typu větroně, a to tak, aby vyplnil mezeru v tehdy používaných kluzácích. Ideovým návrhem se stala dvousedadlovka, umožňující snadnou montáž pomocného motoru. Na poslední poradě 1.září 1933 už bylo jasné, že půjde o vzpěrový hornoplošník (tzv. "parasol") s místem pro cestujícího v těžišti a s možností připevnění pomocného motoru na konzole nad baldachýnem. Původní návrh počítal s motorovou verzí jako s hlavní. Z těchto základních návrhů vycházel pak ing.Ludvík Elsnic při vlastní konstrukci větroně, který doslal název EL-2M. EL jako Elsnic, 2 snad jako druhá Elsnicova konstrukce v pořadí či pravděpodobněji dvoumístný letoun, M jako motorový. Stavba dle prvých výkresů započala 1.listopadu 1933

Finanční náklady stavby se snížily o položky za dřevo a překližku, které se podařilo z velké části doslova vyžebrat od podnikatele architekta Vavrouše. Ostatní materiál se ovšem musel zaplatit, což byla starost především Slávka Rodovského. O práci se svorně dělili všichni návštěvníci dílny na Maninách. Jak kdo přišel, hned dostal práci, třeba jen klížit žebírka. Nový větroň rostl převážně z nadšení lidí, kteří mu věnovali všechen svůj volný čas. Nad dílenským provedením bděl Josef Tláskal, veškeré kování zhotovil Josef Horák, na výrobě drobných dílů se podíleli hlavní měrou Pešta, Rodovský, Králová, Vondráček a jiní. Přes obětavost všech "stavitelů" nového větroně se stavba proti očekávání protáhla, takže až 15.června 1934 mohli všichni spokojeně říci "hotovo!". Také o pojmenování prototypu bylo tehdy rozhodnuto. Dostal na příď z obou stran emblém v podobě šedé vlčí hlavy v (pravděpodobně) modrém terči a pod ním nápis "Šedý vlk" (viz fotografie prototypu). Původcem jména byl hlavní sponzor stavby Slávek Rodovský, bylo odvozeno od názvu jeho skautského oddílu. Rodovský si nový prototyp také sám zalétal, a to hned následující den 16.června 1934. První vzlet byl proveden tzv. "autostartem", tj. roztažením za automobilem pomocí delšího lana. Týž den odstartoval stejným způsobem ještě jednou. 17.června zalétávání pokračovalo dvěma aerovleky. Ten den nalétal prototyp EL-2M přibližně 9 hodin. Celý měsíc potom pokračovaly zkoušky nového větroně, během nichž se zjišťovaly výkony, obratnost a letové vlastnosti. Šedý vlk patřil do té kategorie letadel, o nichž se říká, že se "podařila". Svědčí o tom skutečnost, že měřené výkony (například opadání) byly mírně lepší, než vypočítané. Stejně tak letové vlastnosti plně vyhovovaly poslání letounu, který se dal údajně přetáhnout do rychlosti cca 25 km/hod, aniž by padal do vývrtky, jen stabilizovaně klesal,  přičemž křidélka byla ještě citlivá. Do vývrtky se nechal nutit, a sám z ní vycházel velmi brzy. Ochotně prováděl částečnou akrobacii včetně přemetů. Na základě těchto zkoušek byl větroň EL-2M dne 13.7.1934 schválen komisí tehdejšího Ministerstva veřejných prací ČR pro běžný provoz. Hned nato větroň předvedli plachtaři MLL na leteckém dni v Terezíně, kam byl přepraven aerovlekem. Později se takovýchto akcí Šedý vlk zúčastnil celé řady.

Slávek Rodovský zalietava 16.6.1934 prototyp vetroňa EL-2-M Šedý vlk na letisku v Prahe - Kbeloch

O Šedého vlka byl od počátku mezi plachtaři velký zájem. Do ústředí tehdejší Masarykovy letecké ligy (dále jen MLL) se žádosti o výkresovou dokumentaci jen hrnuly. Přitom cena dokumentace včetně licence na jeden exemplář nebyla na tehdejší dobu nikterak nízká, dosahovala výše 650,-Kč. Jen sada výkresů trupu stála 470,-Kč. První komplety výkresů se rozesílaly zájemcům už koncem listopadu 1934.

Mezitím prototyp prodělal "křest" na I. plachtařských závodech na Rané v září 1934. Šedého vlka na nich pilotoval sám konstruktér Ludvík Elsnic. Brzy po zahájení závodů při jednom z prvních přistání v mokré půdě sice poškodil trup a druhý den opravoval, ale celou soutěž se zdarem dolétal. 6.září např. dosáhl času 1 hodina 15 minut. Některé soutěžní lety absolvoval s cestujícím, například právě 6.září s Jarmilou Královou vydržel ve vzduchu 58 minut. EL-2M Šedý vlk byl na závěr vyhodnocen jako druhý nejlepší větroň soutěže po Zlínu Z-VII Akéla.

Přestože Slávek Rodovský prováděl na Šedém vlku běžně základní akrobacii, letoun nebyl tehdejším MVP imatrikulován v kategorii "letadla akrobatická". Proto v průběhu roku 1935 byl proveden nový výpočet a zesíleny vzpěry křídel. Po této úpravě byl dne 30.5.1935 větroň uznán ministerstvem veřejných prací jako plně schopný akrobacie v jednomístném obsazení. To bylo přijato v klubech MLL jako vítané rozšíření možností větroně.

V dílnách na Maninách prodělal prototyp Šedého vlka ještě jednu úpravu. V únoru 1935 byl motorizován pomocí staršího motocyklového motoru Blackburn. Zkoušky se moc nepovedly, motor byl později sňat, a prototyp dále létal jen jako bezmotorový. Více v kapitole "Šedý vlk motorizovaný". Přibližně ve stejné době obdržel prototyp zřejmě poprvé přístrojové vybavení. Do té doby létal (pravděpodobně jako i převážná většina ostatních postavených exemplářů) bez jakýchkoli přístrojů, které musel nahradit pouze cit pilota a občas uvázaný proužek látky na vzpěře křídla. Nabízí se spekulace, zda vybavení přístroji nebylo realizováno v souvislosti s motorizací prototypu, ale existující nekvalitní fotografie ze zkoušek na Rané toto spíše vylučují. Není známo, jaké přístroje byly do větroně instalovány, protože nebyla dosud nalezena žádná zřetelná fotografie ani písemný či výkresový doklad, ze kterých by toto bylo patrné. Na některých fotografiích prototypu je patrná "pitotka" na svrchní části přídě a blíže neidentifikovaný "budík". Existuje též krátký filmový záběr aerovleku prototypu Šedého vlka za "branďákem" na Rané z r. 1935 a jedna fotografie, na nichž je vidět zvláštní aerodynamický kryt svrchu na trupu před předním pilotním prostorem v podobě neprůhledného štítku či pyramidy. Dá se dedukovat, že jeho jediný smysl bylo krýt sadu přístrojů, které se dovnitř trupu nevešly. V roce 1935 již létalo dle zprávy MLL v časopisu Letec 7 exemplářů typu EL-2M. Původně jsem měl za to, že jedním z nich byl i výr.č. 5, nazvaný DINKA a postavený v Náchodě. Nicméně později se mi laskavostí pana Bergmana, potomka jednoho ze stavitelů a zalétávačů tohoto exempláře Šedého vlka, dostaly do ruky doklady o tom, že tento kus byl zalétán až v roce 1936. Jako jediný Šedý vlk se zachoval dodnes a je vystaven v expozici letectva a kosmonautiky Vojenského muzea v Praze Kbelích. O něm a jeho historii více v samostatné kapitole "Šedý vlk a muzeum ve Kbelích".

"Šedý vlk", kterýžto název se vžil pro všechny postavené dvousedadlovky EL-2M, poctivě sloužil v klubech MLL v celé republice. Koncem dubna 1935 se Slávek Rodovský s prototypem zúčastnil I.národních Štefánikových závodů plachtařů v Banské Štiavnici. Poté vyzkoušel plachtařské terény u Žiliny, kde nalétal při dvou vzletech přes tři hodiny. Na prototypu EL-2M složila dne 14.5.1935 na Rané zkoušku "C" první žena v ČR, Jarmila Králová. Ta měla Šeďase docela dobře v ruce, ale přesto se i jí občas nevyhnula malá nehoda, což dokládají například dvě fotografie prototypu El-2M v poloze „na zádech“, po jejím nepodařeném přistání do terénu. Že šlo ale u ní o výjimku dokládala na tomtéž větroni na druhých plachtařských závodech na Rané v červenci 1935, kde dosáhla ze všech soutěžících největšího převýšení po startu gumovým lanem, celých 625m.

Větroň byl často používán pro své příjemné letové vlastnosti k ověřování nových plachtařských terénů, například v říjnu 1935 v Železných horách, atd. Létalo se i v zimě, což při otevřené kabině vyžadovalo značnou dávku sebezapření a teplé oblečení. Výkon Jarmily Králové s Rodovským jako "přítěží" 12.ledna 1936 na Rané, kdy dosáhla v ledovém větru aktuálně nejdelšího letu bezmotorové dvousedadlovky v Československu v délce 4 hodin 11 minut, budí úctu i dnes. V této souvislosti je si třeba uvědomit, že běžná doba všech letů bezmotorových letadel kategorie Šedého vlka byla tehdy nejčastěji v řádu minut a o možnostech termického létání vědělo něco málo jen pár jednotlivců.

Obliba Šedého vlka stále stoupala.

havária rtm. Bedřicha Chovance

Nezmenšila ji ani první vážná nehoda typu v roce 1936, neboť byla zaviněna nepříznivou shodou okolností a náhodou. Bohužel došlo při ní ke smrtelnému úrazu pilota Šedého vlka, rtm. Bedřicha Chovance a ke zničení prototypu. K celé události existuje foto torza zničeného prototypu Šedého vlka poté, co na něm havaroval rotmistr Chovanec po nezdařeném vzletu na laně za vlečnou u obce Světlá nad Sázavou. Šlo o místo u silnice u obce Dobrá kousek od Světlé nad Sázavou, malé obce, spíše polosamoty o pár číslech, přímo na silnici z Nové Vsi u Světlé směrem k řece Sázavě a k Babicím, resp. Okrouhlicím. Celé se to odehrálo dne 7.5.1936, a vlečnou pilotoval tehdy četař Peřina, pozdější stíhací eso z druhé světové války. Při běžném aerovleku z Prahy do Olomouce se mu za letu přetrhlo vlečné lano. Oba letouny bezpečně nouzově přistály. Po provizorní opravě vlečného lana obě letadla znovu odstartovala, aby pokračovala v letu. V průběhu startu ve výšce cca 50 m došlo ale k utržení levého, a hned následně i pravého křídla prototypu Šedého vlka. Trup se zřítil, rtm. Chovanec byl těžce zraněn a po převozu do nemocnice v Německém (dnes Havlíčkově) Brodu zemřel. Příčinou katastrofy byla údajně vysoká rychlost vleku při startu v kombinaci s náhlým nečekaným nárazem větru.

Šedý vlk se postupně stavěl v plachtových odborech místních organizací MLL v Bratislavě (ve Státní průmyslové škole), několik kusů v Praze (kromě prototypu třeba exemplář v PO ARČS pojmenovaný Pelikán), v Chocni (pojmenovaný, jaké překvapení, „Choceň“), v Brně, v Náchodě (pojmenovaný „Dinka“), v Butovicích, v Klimkovicích (celý červený s nápisem Klimkovice na trupu), v Užhorodě, v Plzni (pojmenovaný „Škodovák“), ve Slaném, v Kutné Hoře, v Roudnici nad Labem (zalétán na velikonoce v roce 1936 na Rané), v Humpolci, ve Staré Pace, v Povážské Bystrici, v Železném Brodě (tam dokonce dva kusy), v Moravské Ostravě - Vítkovicích (v místní Střední průmyslové škole), v Přibyslavi, v Žilině (pokřtěn jménem „Straník“ 5.7.1936 při zahájení III.celostátní soutěže plachtařů MLL), v Mladé Boleslavi (ve Státní letecké průmyslové škole), v Adamově, v Olomouci (pojmenovaný OK-DUŠAN), ve Zlíně, ve Velké Bytči (pojmenovaný „Chalan“), v Českých Budějovicích (dva postavené ve Vyšší průmyslové škole stavební, jeden nazvaný Šumava létal poměrně často, druhý naopak zůstal přes válku viset jako studijní objekt pod stropem dílny až do druhé poloviny 40.let), přímo na Rané (stavěl jej pan Jan Bartoš), ve Frýdku-Místku (naposledy letěl o velikonocích 1939, kdy havaroval), a na mnoha dalších místech.

Entuziasmus doby dobře dokumentuje historie plachtového odboru ve Valašském Meziříčí. Na přelomu let 1931/32 založil důstojník zdejší vojenské posádky štábní kapitán Josef Koukolík místní skupinu Masarykovy letecké ligy (MLL), která se zaměřila na letecké modelářství. Někteří její členové se brzy začali zajímat o bezmotorové létání - plachtění. Jeho průkopníkem a také instruktorem se stal Emil Seige a jeho kamarád Jaroslav Hauser (od roku 1947 Horský). Pro svou práci a zálibu našli nevšední porozumění u ředitele Státní odborné školy dřevařské Ing. Augustina Puchty, který jim umožnil stavbu kluzáků a větroňů ve školní karosářské dílně za odborného vedení učitele Josefa Hartmana. První zkušební kluzák byl typu Zögling a ve škole byl postaven na přelomu let 1933/34. Posléze přišly na řadu konstrukčně náročnější větroně, letadla Přerov typu I, II a III zkušených konstruktérů Jana Hrbka a Ing. Elsnice. Nakonec zde byl v dílně školy postaven i dvousedadlový větroň EL-2M "Šedý vlk".

pravdepodobne štart na Straníku / v popredí Šedý vlk s označením D8 na smerovke

Samotný Ústřední výbor MLL objednal Šedé vlky v malé desetikusové sérii u firmy František Kochman v Kralupech nad Vltavou.  Tam ale bylo vyrobeno nejméně jedenáct kusů Šedého vlka, protože jedenáctým byl exportovaný exemplář do zahraničí, do Lotyšska. Byl pojmenován „Šilkasparnis“ a létal v litevském aeroklubu až do roku 1939, kdy skončil tragickou havárií.

pravdepodobne Straník, v popredí Šedý vlk s označením D1

V létě 1936 se dle statistických hlášení organizací MLL zveřejňovaných v časopisu Letec dohotovovalo cca 25 nových Šedých vlků, přičemž do té doby létalo nejméně deset kusů.

Protože ne všude byly příhodné podmínky pro svahové létání se startem pomocí gumového lana, což byl tehdy nejčastější způsob bezmotorového létání, a aerovleky byly pro řadu plachtařských odborů MLL drahé, využívalo se dosti běžně ke startům i roztažení automobily. Náklady se snižovaly i jinak. Plachtaři MLL v Roudnici nad Labem např. v roce 1936 dostavěli nového Šedého vlka, domluvili se s pražským plachtařským odb. ARČS a provozovali společně létání ve Kbelích s aerovleky.

Šedý vlk so slovenským dvojkrížom na trupe a označením D4 na smerovom stabilizátore

III. Národní plachtařské závody se poprvé konaly na Slovensku, a to u Žiliny. Mimo ostatních typů tam soutěžily tři EL-2M, všechny v jednomístné kategorii. Byly pojmenovány "Straník" s pilotem Ladislavem Vaníčkem, "Šumava" s pilotem Maňákem a "Pelikán" s pilotem Antonínem Zrnou. V početném poli již moderněji řešených větroňů však nijak výrazně neuspěly. To však nijak nesnížilo zájem o Šedé vlky, neboť potřeba školní dvousedadlovky příjemných letových vlastností stále stoupala. Dokazuje to mimo jiné plán výroby dalších dvaceti těchto větroňů, sestavený ústředím MLL pro rok 1937. V tom roce větroně EL-2M létaly poctivě jako školní v celé republice. Soutěží se moc nezúčastňovaly, na čtvrté plachtařské národní soutěži v roce 1937 na Straníku létal jenom jediný, pojmenovaný  "Chalan", z plachtařského odboru MLL z Velké Bytče. Pilot Klein nalétal za celý závod celkem 4 hodiny 9 minut a byl vyhodnocen jako nejlepší na školním větroni.

vľavo čsl. vetroň Tulák (A5), vpravo Šedý vlk (D4)

V bouřlivém roce 1938 se stavěly další větroně EL-2M. Létaly neoficiálně i v programu "1000 pilotů republice" jako jakýsi dobrovolný předstupeň následného motorového výcviku. Takovýto výcvik absolvoval například legendární slovenský válečný stíhací pilot RAF Otto Smik, který na to údajně za války velmi rád vzpomínal. Knipl Šedého vlka třímali i další naši váleční piloti,  stíhač pan Ladislav Světlík i známý válečný pilot Jiří Maňák.

mladý Otto Smik na zadnom sitzi Šedého vlka (MLL Bratislava) / photo - archív Taktického krídla Sliač

Plachtařský odbor MLL v Havlíčkově (tehdy Německém) Brodě si sám v r.1938 pro létání na EL-2M postavil vlastní naviják z automobilu Buick. S ním byly dosahovány na větroni Šedý vlk na letišti výšky kolem 200 m a létalo se i okolo 5 minut.

Po květnové mobilizaci v roce 1938 bylo upuštěno od závodů na Straníku u Žiliny a od 1. května do 19. června byla na Rané vyhlášena V. národní soutěž odborů MLL. Propozice dovolovaly soutěžit i na jiných letištích a také jen po nedělích. Během tohoto soutěžení se na Rané událo poměrně dost havárií. Mimo jiné 6.6.1938 Adolf Šubrt urazil příď "Šedého vlka". Ve čtvrtek 16. června navštívil soutěžní klání prezident republiky dr. Edvard Beneš. M.j. byl panu prezidentovi předveden v letu humpolecký motorizovaný Šedý vlk a Rodovského akrobacie na Gö-1 "Sokol".

Šedý vlk na svahovom letisku v bratislavskej Dúbravke / photo - archív Milana Krajnca

Třemi smutnými událostmi v roce 1938 v souvislosti s EL-2M byly další katastrofy tohoto typu. V Prostějově v květnu zahynul mladý třiadvacetiletý poručík Václav Hajný, když chtěl coby dlouholetý plachtař MLL oslavit letem na EL-2M své první motorové sólo ve vojenské pilotní škole. Bohužel z neznámých důvodů mu po startu nevypnulo lano, došlo k havárii a těžce zraněný poručík v Prostějovské nemocnici zakrátko zemřel. Další  havárie se stala na Kozákově dne 26.června 1938, při ní zahynul ve zničeném El-2M „Libuše“ železnobrodský 28letý plachtař Karel Peroutka. Bylo to v místě, kde severozápadní svah vrchu Kozákov navazuje na místo zvané Drábovna. Dobový místní tisk referoval o nehodě dosti podrobně, takže víme, že Karel Peroutka byl velký nadšenec bezmotorového létání, který si během jediného roku vylétal od prvního vzletu na cvičném kluzáku plachtařskou kvalifikaci „C“ a veškerý svůj volný čas věnoval bezmotorovému létání. Profesí zámečník Peroutka ten den plachtil na Kozákově, a bohužel při svahování točil zatáčku po větru proti svahu, načež spadl do vývrtky a pro malou výšku ji nestačil vybrat. Narazil přídí do svahu, kabina byla celá rozdrcená, plachtař se těžce zranil. Na následky zranění poté v Semilech v nemocnici zemřel. Na Kozákově pak plachtaři postavili malou mohylu s křížem ze vzpěr ze zničeného Šedého vlka na místě zřícení pana Peroutky. Třetí obětí létání na EL-2M byl 11. září 1938 po srážce Šedého vlka s větroněm Grünau Baby 25letý Jaroslav Koula z Kerhanic nad Orlicí. Také zde existují dobová svědectví v tisku, takže můžeme popsat více podrobností z nešťastné události. V neděli 11.září v 09.30 plachtař Koula odstartoval ke svému závěrečnému zkušebnímu letu na Šedém vlku. Vzápětí po něm startoval plachtař Valenta. Sedm minut po startu nalétávaly oba větroně zhruba v rychlosti 60 km/hod ve výšce cca 50 metrů zboku nad vrch „Ranská hora“, a v tom okamžiku došlo ke střetu. Valenta chtěl na poslední chvíli větroň Kouly podletět, ale přesto zachytil svým křídlem o křídlo Kouly, které úplně roztříštil. Na své Grunau Baby urazil cca 1,5 metru křídla, ale dokázal s ní ještě nouzově přistát. Koula se však dostal do prudké vývrtky, a po dopadu byl celý jeho větroň úplně zničen. Na četná vnitřní zranění také Jaroslav Koula na místě zemřel. Smutným privilegiem bylo, že byl první a zároveň poslední letecká oběť na Rané před druhou světovou válkou.

litovský Šedý vlk / photo - plienosparnai.lt

Jedním z nešťastných Šedých vlků zničených při katastrofě, při níž zahynul i jeho pilot, byl i větroň, který se dostal daleko za hranice tehdejšího Československa. Bíločervený větroň, pojmenovaný "Šilkasparnis", létal až v Litve. Větroň koupila delegace Litovského Aeroklubu v Československu, šlo o exemplář vyrobený v dílně u Kochmana v Kralupech v roce 1937. V Lotyšsku létal jako školní větroň velmi intenzivně až do roku 1939, kdy s ním smrtelně havaroval dvacetiletý pilot P. Kvietkauskas. Rekonstruovaná podoba tohoto  exempláře – viz obrazová příloha.

photo - plienosparnai.lt

Údajně bez újmy na zdraví po havárii skončil pokus o létání na svahu na Vysoké u Německého, dnes Havlíčkova Brodu v roce 1938. S větroněm EL-2M místní organizace MLL Německý Brod tehdy letěli Čížek-Burda a větroň pouze poškodili. Známé letecké jméno Maňák, tentokrát bratr známějšího válečného pilota  Josef, havaroval se spoluletcem Severe na Plané 8.5.1938, opět pro ně bez fyzických následků. Podobně skončili skoro o rok později Robert Roman a Oskar Markol, kteří s „Šeďasem“ havarovali o velikonocích 1939 na Radhošti. Ale takových „událostí“ bylo pochopitelně více, přičemž mnoho lehčích poškození a havárií nikdo ani nezaznamenal, často se to bralo jako samozřejmá daň doby a plachtového létání.

U popsaných případů šlo o zavinění lidské, o chybu pilotáže, takže to nemělo žádný vliv na oblíbenost a využívání ostatních Šedých vlků. Nad jejich létáním se zatahovaly jiné mraky, mraky počínající druhé světové války. Po okupaci v březnu 1939 jejich létání v Čechách a na Moravě skončilo, „svobodně“ létaly tyto větroně pouze na Slovensku, autorovi není přesně známo, kde všude a v jakých počtech, jen na Straníku zůstaly po rozdělení republiky a vzniku Slovenského štátu tři kusy. Bylo jich ale zřejmě více, což dokládá i několik fotografií. Vypadá to, že ale na Slovensku za války už nebyly stavěny žádné další nové exempláře Šedých vlků, protože pozdější slovenskou „potřebu“ školních dvousedadlových větroňů pokrývaly licenční vyráběné Kranichy. Větroně v Protektorátě zabrali Němci.

Kolik bylo do okupace republiky Německem v roce 1939 větroňů EL-2M skutečně postaveno, to už dnes jen těžko někdo zjistí. Existuje fotografie větroně se zřetelně viditelným výrobním číslem 31. Není však jasné, zda se výrobní čísla přidělovala spolu se zaslanou sadou výrobní dokumentace, nebo při zalétání dohotoveného exempláře. Pravděpodobněji platí prvá varianta. Pesimistické odhady počtu skutečně postavených exemplářů se blíží číslu 50ti kusů, realistické cca 55 - 60!

Šedý vlk byl pravděpodobně druhý nejrozšířenější dvoumístný větroň v Evropě před druhou světovou válkou, protože počet Kränichů postavených v Německu do roku 1939 údajně překročil číslo 150 kusů.

to be continued ...

Ing. Ivo Pujman

zničený Šedý vlk / OK-306 niekde na Slovensku - photo archív Libora Šolína

rumpálový výťah MLL Bratislava / zdroj - časopis Letec Marec 1938

zálet Šedého vlka Slávek Rodovský zalietava Šedého vlka v Kbeloch / 1934 p. Jarmila Rodovská (Králová) v kabíne Šedého vlka havária rtm. Bedřicha Chovance
Otto Smik na zadnom sitzi Šedého vlka Šedý vlk s dvojkrížom na trupe a označením D4 na smerovom stabilizátore štart na Straníku ? Šedý vlk prvý zľava a v strede, svahové letisko ?
pravdepodobne Straník, v popredí Šedý vlk s označením D1 vľavo Šedý vlk (D4) s nápisom Straník na trupe, vpravo Tulák (A5) vľavo čsl. vetroň Tulák (A5), vpravo Šedý vlk (D4) na štarte litovský Šedý vlk


comments powered by Disqus