Devadesáté výročí dálkového letu pilota Skály a mechanika Taufra na českém letounu Š-16 z Prahy do Tokia

Ivo Pujman - 14.9.2017
 

Letos, tj. v roce 2017 si v září připomínáme již devadesáté výročí ukončení nejdelšího dálkového přeletu čs. letců v historii, dle tehdejších měřítek neúspěšného, a to letu pilota Skály s mechanikem Taufrem v r. 1927 na Letovu Š-16 z Prahy do Tokia a zpět. Přesto, že se jim až do Prahy nepodařilo vinou banální, ale v dané chvíli neopravitelné závady doletět „vlastní silou“, dovoluji si tvrdit, že uskutečněná část letu Š-16 byl úžasný sportovní výkon, byl dokonalým projevem sportovního ducha obou aktérů a byl provázen mnoha unikátními příhodami, včetně jednoho velikého historického otazníku.

Všechno začalo jako soukromá iniciativa škpt.Skály v květnu 1927, kdy požádal jako aktivní důstojník o povolení dálkového letu české posádky v českém letadle z Prahy do Tokia a zpět přes Sovětský svaz. Skálovi nebylo v té době ani 33 let, ale již byl tehdy v Česku velmi známou osobností, a to nejen v letecké obci. Měl za sebou mimo jiné řadu menších evropských dálkových letů na různých typech letadel a proto i díky své autoritě povolení skutečně obdržel. Na doporučení MNO si vybral i spoluletce, továrního mechanika Letova Matěje Taufra, kterému v té době bylo 34 let.

pilot pplk.Jaroslav Skála a mechanik četař Matej Taufer

Skála dokázal přesvědčit továrnu LETOV, zřejmě proto, že byla řízena de facto státem, resp. MNO, a ta neochotně poskytla pro plánovaný dálkový let svůj prototyp Š-16, první ze tří kusů tehdy existujících. A to přesto, že typ byl stále ve zkouškách, a vlastně v té době nebyl ještě konstrukčně dokončen, prototyp měl totiž dle dobových dokladů blíže nespecifikovanou dočasnou verzi křídel. Letoun měl údajně nalétáno před odletem do Tokia jen pět hodin a nebyl prý ani řádně vyzkoušen (což se mohlo podepsat na fatálních problémech především s motorovou instalací opakujících se po celou dobu letu). Mimochodem údaj o pouhých pěti nalétaných hodinách, byť se opakuje v několika pramenech a v dobovém tisku, se jeví jako nepravděpodobný, pokud šlo skutečně o údaj, vážící se k celému prvnímu prototypu. Ten byl totiž vyroben již v roce 1926, a nalétal toho do roku 1927 prokazatelně víc. Pravděpodobnější bylo, že šlo o nálet hodin nového motoru, instalovaného do draku prototypu.

Dálkozvědný a bombardovací letoun Letov Š-16 byl letoun ve své době značně pokrokové celokovové konstrukce, která byla v ČSR realizována vůbec poprvé. V Letovu ji zavedl konstruktér ing.Novotný, (který byl později šéfkonstruktérem Letovu ing. Šmolíkem z konstrukce doslova „vyštípán“ a odešel nakonec do Avie, kde zkonstruoval slavnou Avii B-534 a akrobatickou Avii B-122 !). S touto konstrukční filosofií pak vydrželi v Letovu až do začátku války v roce 1939. V květnu 1924 podala Vojenská továrna na letadla (později známá jako Letov - Letecká továrna) leteckému odboru Ministerstva obrany nabídku na dodávku 28 kusů zvědných letounů označených Š-16, s celokovovou kostrou draku. MNO na nabídku nereagovalo, přesto továrna zahájila v roce 1925 přípravné práce na stavbu prototypu i bez objednávky. Samotná stavba prototypu byla zahájena o rok později a v listopadu 1926 byl již hotov. Už v prosinci byl stroj vystaven na aerosalónu v Paříži a MNO pak konečně objednalo i s ním tři prototypy. První prototyp byl mezitím upraven, viditelná byla změna tvaru směrovky, která dostala charakteristický srpkovitý tvar. V této podobě prototyp továrna údajně poskytla pilotu škpt. Skálovi a mechaniku Taufrovi k letu z Prahy do Tokia.

Od listopadu 1927 do března 1928 probíhaly zkoušky prototypů u čs. vojenské správy. O stroj však již předtím projevily zájem jiné země. A tak mezitím 21 strojů putovalo do Lotyšska, kam se první letouny dostaly už na podzim 1927. Dalším odběratelem se stalo Turecko, které dostalo 12 letadel v letech 1929-30. Turecko je pak použilo údajně k potlačení povstání na hoře Ararat. S jedním z prototypů v podobě lotyšských strojů, vytvořil čs. pilot Ježek světový rychlostní rekord (230,9 km/h) na uzavřeném okruhu 500 km s nákladem 1.000 kg a k tomu řadu dalších národních rekordů. Turečtí letci se třemi stroji podnikli v květnu 1930 dálkový let kolem Turecka v délce 5.000 km a stejně dlouhý okružní let východní Evropou podnikli s třemi Š-16L lotyšští letci dva měsíce poté, v srpnu 1930.

Do letectva čs. armády byl nakonec stroj dodáván až od roku 1929, ve dvou verzích a to zvědné Š-16 a bombardovací ŠB-16. Čs. letectvu bylo dodáno v letech 1929 - 32  celkem 89 strojů obojího provedení. Typ sloužil spolehlivě u všech tehdejších leteckých pluků do poloviny 30. let. V roce 1935 byly všechny Š-16 vyřazeny z prvoliniových útvarů jako zastaralé. Přesto během mobilizace v září 1938 bylo ještě 31 strojů Š-16 ve II. linii. Vývoj typu však neskončil dodáním sériových letadel československému letectvu. Existovalo a zkoušelo se několik variant podle použitého motoru, ale v zásadě se nijak nerozšířily. Jen verze Š-16R byla vyrobena v malé sérii, Letov se jí pokusil řešit stížnosti pilotů na dlouhý start původní verze Š-16, především ale řešil zaměstnanost pracovníků v Letovu za hospodářské krize. Za zmínku též stojí plováková verze připravovaná pro Jugoslávii a zkoušená mimo jiné i na Vltavě v Praze. Ta v Jugoslávii při zkouškách neuspěla mimo jiné pro naprosto nevyhovující plováky, které mořská voda velmi rychle doslova "rozežrala".

Ale vraťme se k popisovanému letu do Tokia. Odlet ze Kbelského letiště se uskutečnil 8.srpna 1927 v 08:55 hod. ráno (jiné prameny mluví o 08:45 hod.), a byl to jediný termín, který byl dle plánu letu dodržen. Celý let o délce cca 23 tis.km Skála plánoval na osm letových dní z Prahy do Tokia, čtyři dny měla trvat přestávka v Tokiu, a opět osm letových dní mělo stačit na návrat do Prahy. Realita byla značně odlišná. Příhody obou letců při letu lze hodnotit i dnes jako úžasný sled šťastných i nešťastných náhod, neuvěřitelné smůly, kterou překonával um, zapálenost a "zaťatost" obou účastníků letu spolu s příslovečnou kapičkou štěstí v rozhodující chvíli. Pro neustálé závady a nouzová přistání, čekání na náhradní díly a opravování "po cestě" se do Japonska dostali čeští letci až 2.září, do Tokia pak až 4.září 1927 !

Některé příhody a události jsou skutečně neuvěřitelné. Například hned v prvé etapě letu z Prahy do Moskvy, poblíž Smolenska, nedokázal mechanik Taufer podat pilotovi novou mapu a ze zkřehlých rukou mu ji sebral vítr. Bez mapy  Skála letět nechtěl, a tak neplánovaně přistál na vojenském letišti ve Smolensku. A teprve na zemi, když  pilot sháněl u ruských letců jinou mapu, mechanik zjistil, že motor má podstatně větší spotřebu oleje, než výrobce udával a nádrže na olej jsou zcela prázdné. V karteru motoru v tu chvíli zbývalo oleje jen na dvacet minut chodu a po jejich uplynutí by následovalo jeho zadření! Pokud by ve Smolensku nepřistáli, byli by v tu chvíli někde nad hlubokými smolenskými lesy a do Moskvy by zbývalo ještě téměř dvě hodiny letu. Olej proto šťastně doplnili z místních zásob a po obdržení nové mapy za ztracenou pokračovali dále do Moskvy. Když nakonec do Moskvy přiletěli, při prohlídce po přistání zjistil Taufer, že chladič je prasklý, nešel opravit, a nešlo použít ani žádný jiný z nabízených ruskými letci na místě. A tak hned na začátku expedice osm dní čekali na letecké dodání náhradního chladiče z Československa.

Velmi dramatickou situaci zažili při letu do Omska, kdy prolétali nad Uralem a vlétli do bouřky s krupobitím. O život jim šlo i při příletu do Čity, kdy si oba letci zapomněli seřídit hodinky a přiletěli do cílového města na poslední kapky benzínu po půlnoci místního času. Tak pozdě je již nikdo nečekal, letiště bylo zhaslé, město ponořené do tmy. Na svých hodinkách však čeští letci měli půl desáté večer - pražského času! Přistání potmě, naslepo a bez motoru do neznámého terénu vyšlo neuvěřitelně. Dosedli, aniž pilot viděl kam přesně přistává a jen tušil, že nejsou ani nad vodou, ani nad lesem. Trefili se na kousek rovné udusané polní cesty s hlubokými vyježděnými kolejemi a zastavili po padesáti metrech, protože cesta vedla do svahu. Na podvozku měli seno, ukázalo se, že je z fůry se senem, kterou těsně před dosednutím ve tmě přeletěli, nebo spíše přejeli! A když se podívali na zem, jedna z vyjetých kolejí na cestě procházela mezi kolečky podvozku Š-16, druhá souběžně cca půl metru vedle. Existuje fotografie stroje na této cestě jako doklad jejich neuvěřitelného štěstí. Nařídil jí udělat náčelník místního letiště, které bylo cca půl kilometru od místa nedobrovolného přistání Š-16ky. Fotografii pak oběma letcům daroval.

Při další etapě museli čeští letci přistát před blížící se bouří v půli cesty do Mukdenu (dnes Shenyang). Přistání proběhlo hladce, ale na zemi letadlo postupně doslova zavalilo obrovské množství několika tisíc(!) Číňanů, kteří se seběhli během několika málo desítek minut z širokého okolí. Škpt.Skálu odvezli místní policisté, zatkli ho jako špiona a vsadili do vězení. Osamocený Taufer pak marně odháněl davy lidí, z nichž snad každý zkusil lézt po letadle, věšel se za křídla, ocas, lezl do kokpitu, a všude dělal v potahu z plátna dírky, aby viděl, co je vevnitř. Až příchod jednotky místní policie a několika cizinců z blízkého sanatoria tomuto řádění učinil přítrž, když dav lidí vytlačili od zuboženého letadla. S výjimkou chvíle, kdy přišla místní urozená dáma, a projevila zájem o letadlo. Úslužný čínský policista vzal šavli, a šmik šmik, udělal za sedadlem na trupu křížem v plátně dva dlouhé řezy. Milá madam pak ručkama rozhrnula plátno, a zkoumala, co je uvnitř! Nakonec Taufer napočítal téměř sto protržených míst na celém letounu, a celý zbytek dne a polovinu dne dalšího vše zašíval, přelepoval tkalounem a lakoval celonem.

Při následující etapě letu znovu prasklý chladič zapříčinil další nouzové přistání, tentokrát v Koreji. Těsně před zadřením motoru stačili přistát na 120 kroků dlouhé políčko rýže, jediné rovné místo široko daleko, jinak samé skály a moře. Letadlo zabrzdila mladá rýže, která se namotávala na podvozek a fungovala jako brzdné lano na letadlové lodi. Když zastavili, příď letadla byla nad hlubokým náhonem s vodou, kterým bylo políčko ohraničeno. V chladiči zela trhlina po celé délce odshora dolů. A zatímco pilot Skála rezignovaně vyjednával na 18 kilometrů vzdálené železniční stanici telefonem rozebrání letadla a jeho odeslání vlakem domů, Taufer stačil chladič provizorně opravit  pomocí tajně vezené pájky a zbytků plechu z konzervy, a z políčka za pomoci místních Korejců udusat malé letišťátko, pro které vymyslel a postavil z hlíny i zvláštní skokanský můstek na konci před náhonem s vodou. Něco podobného se dnes používá na letadlových lodích. Š-16 potřeboval běžně ke startu cca 300 m, zde to nebyla ani polovina. Přesto se Skálovi s úplně odlehčenou Š-16 podařilo i z této plochy odstartovat. Za pomoci místních vybraných šestnácti siláků, kteří letadlo drželi a brzdili za náběžnou hranu křídel, nejdříve na místě roztočil motor na plný plyn, a pak letadlo na jeho pokyn všichni naráz pustili tím, že si bleskově lehli na zem. I benzínu měl pouze na přímý let k nejbližšímu letišti 70 km vzdálenému. Taufer pak musel za ním po svých, s veškerou bagáží, nádržkou na olej, náhradními pneumatikami a zásobami, které z letadla před vzletem museli vyložit. Naštěstí nemusel nic nést, to zařídili místní. Ale do nejbližší železniční stanice to bylo 18 kilometrů horským terénem. Mechanik Taufer později pobaveně vzpomínal, jak poté, co dorazil na letiště v Koreji, jej odvedli do japonského domu, kde byl celou kohortou nádherných japonek vysvlečen donaha a rudý studem vydrhnut a vykoupán jak malé dítě.

photo / arawasi-wildeagles.blogspot.com

Tyto a podobné příhody provázely celý let. Velmi podrobně o tom píše  Václav Kubec ve svém článku "Let do Země vycházejícího slunce" v "Křídlech vlasti" v letech 1958-59, nebo v knížce "Motory hřmí vzduchem" vydané v r. 1969, hodně podrobností a citací dobového tisku najdete například v "Leteckých listech" č.8-9/1994. Samozřejmě bohatým pramenem jsou dobové časopisy a noviny.

Z Koreje do Japonska to už byl jen skok, i když přes moře. Ale do Tokia naši letci opět nedoletěli. Před Ósakou je donutil k přistání japonský pilot v Potezu. Ukázalo se, že v Tokiu ještě nejsou dle názoru Japonců připraveni je přivítat. A tak museli v Ósace počkat, než budou v Tokiu přípravy dokončeny. V Japonsku se stali naši letci prvotřídními celebritami. Recepce střídala recepci, pocty jen pršely. Z prvního zastavení v Ósace  se staly dva dny, úslužnost Japonců neznala mezí. K velikému překvapení mechanika Taufra mu 3.září osobně na recepci gratuloval japonský starosta Ósaky - k narozeninám!  Jak Japonci zjistili, že má narozeniny, mu bylo záhadou. Podobně na tom byl s pozornostmi a poctami i škpt. Skála. Naprosto konsternovaní čeští letci byli např. v den přistání v Ósace uvedeni večer do místního kina, kde běžel 20ti minutový dokumentární film - o příletu Š-16 a přivítání českých letců v Ósace!

zľava pplk. Skála, mechanik Matěj Taufer, Admirál Okada - minister námorníctva, generál Shirakawa - minister vojny počas stretnutia v Hoteli Imperial - 5.9.1927 / photo arawasi-wildeagles.blogspot.com

V Tokiu to nebylo jiné, čeští letci byli postupně přijati všemi významnými japonskými politiky (a vojáky) té doby, absolvovali například přijetí u admirála Togo, japonské legendy a tehdy prvního poloboha po císaři, japonského legendárního vítěze od Cušimi - na jeho vlastní žádost!

Mezi mnoha vyznamenáními a řády oba letci obdrželi i nejvyšší možné vyznamenání Japonského císařství - Řád vycházejícího slunce. K tomuto vyznamenání se váže několik historek, z nichž ta první je typicky česká. Tento řád mohl obdržet dle japonských ceremoniálních zvyklostí pouze důstojník. Ale mechanik Taufer byl jen poddůstojník československé armády v záloze.  Na zdvořilý dotaz japonské strany, zda by vojenský atašé na velvyslanectví tehdejší ČSR nemohl mimořádně p.Taufra povýšit, aby mohl obdržet již připravené vyznamenání (celá ceremonie na císařském dvoře byla v té době připravena!) zaznělo z odpovědných českých úst rezolutní "NE", se zdůvodněním, že mechanik Taufer nemá maturitu! Čas běžel, řešení se našlo. Díky ochotě čínského vojenského atašé byl p.Taufer na místě povýšen do hodnosti poručíka čínské armády - a mohl převzít vyznamenání!

druhý zľava pplk.Skála s čsl. ministrom Švagrovským na vojenskom letisku Tokorozawa - 4.9.1927 / photo arawasi-wildeagles.blogspot.com

Zmíněný Řád vycházejícího slunce byl dlouhá léta vystaven ve Kbelích, v letecké expozici vojenského muzea. Šlo o exemplář, který muzeu v podstatě daroval, za symbolickou cenu cca dvou tisíc korun pan Taufer. Smutnou ironií bylo, že za ty peníze koupil tehdy vnukovi malou motorku "Pionýr", a vnuk mu na ní zanedlouho těžce havaroval s tragickými následky. Matěj Taufer sám měl možnost dost dlouho každý den vidět v době, kdy byl pracovníkem kbelského muzea, svůj řád, protože byl v originále vystaven ve vitríně. Řád vzbuzoval značnou pozornost turistů z východních zemí, samozřejmě především z Japonska, kde se údajně v této verzi roku 1927 vůbec nezachoval. Bylo zajímavé sledovat například japonského vojenského přidělence, který při návštěvě muzea - vzdával vojenskou poctu před vitrínou s vyznamenáním! Později byla ve Kbelích, ve vitríně, vystavena již jen kopie, originál v ceně minimálně velkého činžovního domu v Praze je uschován v trezoru. V současné chvíli již v muzeu, pro mně z neznámých důvodů, není vystavena ani jeho replika!

photo / arawasi-wildeagles.blogspot.com

Ani zpáteční cesta nebyla pro naše letce žádnou procházkou růžovou zahradou, naopak. Za nadšeného jásotu a mávání desetitisíců diváků odstartovali z tokijského letiště u vesnice Tokozorávy 12.září, symbolicky obletěli v pěkném počasí posvátnou horu Fudžijamu a dokonce proletěli  kráterem této sopky. Počasí však přívětivé nezůstalo, takže nakonec museli přistát v Jokohamě. Ani druhý pokus odletět z Japonska nebyl úspěšný, bouře, déšť a mraky až ke hladině moře je donutili neplánovaně přistát v Hirošimě. Nakonec při tvrdohlavém třetím pokusu přeletět z Hirošimy do Koreje se letoun s našimi letci dostal do spárů tajfunu! Letěli sice jen pouhým okrajem, ale místo plánovaných dvou trval tento přelet plných pět hodin! Let „přežili“, ale oba protagonisté na divokou akrobacii, kterou nedobrovolně absolvovali téměř celou dobu letu, k tomu ve výšce cca 50 m nad oceánem, vzpomínali později s mrazením v zádech. Taufer vzpomínal, že si dokonce nafukoval náhradní pneumatiku ke kolu podvozku Š-16tky. V případě nouzového přistání do moře by jim ale asi nepomohly ani dva torpédoborce, které na příkaz nejvyššího velitele japonského námořnictva hlídkovaly v tajfunu po trase letu. Následující část letu byla proti předchozím příhodám velmi klidná. Až přišlo 16.září a přílet do Čity. Během etapy přelétali nad obrovským požárem tajgy, a museli prolétnout bez vidu hustým oblakem kouře, který nešel nijak oblétnout ani přeletět. Opět zůstal pomocníkem pouhý kompas, hodinky a zkušenost pilota. Jenže let v kouři oba letce přiotrávil, takže škpt. Skála pak celý zbytek cesty zvracel. Taufer vzadu v otevřené kabině si to asi užil, ale i jemu bylo podle jeho vzpomínek hodně špatně. Celý další den pak odpočívali v Čitě. Z ní odlétali až 18.září ráno v devět hodin, počasí jim přálo, let probíhal podle předpokladů. V 9.50 hod. se však jako blesk z čistého nebe ozvala od motoru rána a z výfuku vyšlehl dlouhý plamen. A znovu a znovu. Otáčky motoru klesaly, a letoun z výšky cca 2.200 m klesal také. Byli cca 100 km od Krasnojarska, nedaleko stanice Koziulta na Transsibiřské magistrále. Všude pod nimi samé lesy. Kromě malého trojúhelníčku mýtiny, který svítil pod nimi. Nebylo možno si vybírat, pilot namířil k mýtině. Ale tam už jim štěstí nevydrželo. Mýtina byla plná vysokých pařezů a ležících klád, bezpečně přistát se nedalo. Ale letět dál pro závadu na motoru se nedalo také. Zbývalo nouzové přistání s cílem – zachránit zdraví a životy. Tento cíl splnil Skála na jedničku. Dokázal „vydojit“ nyní již plachtící Š-16ku a dovést ji na kraj malé mýtinky tak, že přistával na minimální rychlosti, kterou dále zbrzdil úmyslným postupným urážením podvozku a spodních křídel o ležící klády. Taufer již dříve vypnul zapalování. Letoun si silně poškodil křídla, o spodní defacto přišel, přišel i o podvozek a vrtuli. Pohyb nyní již vraku Š-16 se zastavil na druhém konci mýtinky, oba letci z něj ale poté vystoupili bez jakékoli oděrky živí a celí. Ale radost ze zázračné záchrany holých životů paradoxně moc neměli. Pan Taufer to i po letech popisoval jako pocit, jako když vám někdo blízký zemře. Takové to pro něj bylo zklamání, když bylo jasné, že let na této pasece skončil. Podobně to cítil i škpt.Skála. A opět musel po svých k železnici, tentokrát k transsibiřské magistrále do stanice Ačinskaja. Následovala domluva po telefonu s místními úřady, slíbená pomoc Osoaviachimu (tehdejší sovětská obdoba bývalého Svazarmu v Československu) a pak již jen následovalo rozebrání vraku i s pomocí místních dřevorubců, převezení vraku Š-16 na celodřevěném voze postaveném místními lidmi bez jediného hřebíku, či kování k železnici, naložení vraku na vagon, a odjezd vlakem domů, do Prahy. Tato poslední část anabáze trvala čtrnáct dní. Matěj Taufer měl po odchodu škpt.Skály na mýtině dost času zjistit příčinu nehody. Našel pouhou utrženou stopku sacího ventilu u prvního válce na levé straně, závadu, kterou mohl sám na místě do dvou – tří hodin bez problémů opravit a pak by se dalo letět normálně dál, kdyby… kdyby se s letounem podařilo bez úhony přistát.

čsl. válečný kříž 1918 a menu z pobytu v Japonsku - osobní památky na čet. Matěje Taufera

Přivítání doma po návratu bylo pro oba účastníky letu velmi hořké. V očích laické, a bohužel i letecké odborné veřejnosti byli náhle hodnoceni jako neúspěšní protagonisté letu nyní označovaného za nesmyslný, který nemohl jinak než skončit neúspěchem, pokusu, hnaném osobní nezdravou ambicí pilota a potýkající se s neschopností mechanika udržet letadlo v letuschopném stavu. Nespravedlnost těchto obvinění bila do očí, ale v té době bylo leteckých proher českých letců a leteckých továren více, a kritiků se, jak už to tak v Česku bývá pravidlem, najednou vyrojilo přehršle. Kupodivu nejvíce byl kritizován mechanik Taufer, neboť v očích odpovědných on to byl, kdo neudržel technický stav letadla v pořádku, a proto přicházely poruchy jedna za druhou. Na MNO a v Letově se ho musel zastat i škpt. Skála, jinak by byl snad Taufer na hodinu propuštěn. Objevily se i články kritizující celou myšlenku letu jako přehnanou ambici letce Skály. Redaktor Lidových novin V. Koenig v časopise Přítomnost  mimo jiné v článku Naše letecké blamáže napsal, že (cituji)  „..Ambice  sama o sobě je sice zdráva, ale právě jen do určité míry. A tu právě jsou kromě výkonných letců také letečtí organisátoři, případně i vyšší činitelé, kteří musí umět vytknouti jí meze, přes které přestává býti zdravou a může přinésti škodu….“. No, nepřipomíná nám to něco? Jen pro zajímavost, mechanik Matěj Taufer s pilotem škpt. Kallou o rok později na letounu Š-216 (verze původní Š-16 s novým hvězdicovým motorem) slavně zvítězili v mezinárodním závodě vojenských letadel Malou dohodou a Polskem 1928.

Stojí za to si připomenout otázku, která se nedávno přetřásala v různých souvislostech nejdříve v  ČT  v cyklu „Zapomenuté výpravy“ a později na Nově při spekulacích o osudu bývalého carského zlatého pokladu. Proč zrovna legionář Skála usiloval o takovýto let, proč zrovna po trase přes Sibiř, když již předtím lety podobného charakteru do Japonska několik jiných evropských letců úspěšně a slavně absolvovalo, převážně podél jižního pobřeží Asie? Je málo známé, že souběžně před Skálou a Tauferem letěl tehdy na jiném letadle po ruské části jeho trasy sovětský pilot Šestakov bez podobných mimořádných příhod. Tisk měl co porovnávat. Proč tak tvrdohlavě škpt.Skála prosazoval pokračování letu přes všechny technické potíže a poprvé jej chtěl vzdát až v Koreji, i když ho tam potkávaly podobné problémy, jako předtím v Rusku? Proč tak nachvat bylo vybráno letadlo, které předtím nalétalo údajně jen pět hodin a nebylo konstrukčně dokončeno, ani vyzkoušeno a ani řádně připraveno pro takovýto let? Proč veškeré náklady letu (palivo, oleje, atd.) nesla soukromá firma Vacuum Oil Company?

Jen připomínám, že škpt.Skála bojoval od r. 1914 v Ruské armádě, spoluzakládal české legie, bojoval mimo jiné u Zborova, absolvoval pilotní výcvik v Rusku. Do nové Československé republiky se vrátil až v r.1920 jako letec a v letecké uniformě již zůstal. Patřil údajně k té skupině legionářů, která doprovázela a chránila zlatý carský poklad, ze kterého po dlouhé anabázi našich Legií na Sibiři a po projití rukama Kolčaka zbyla jen menší část. Dokonale znal trasu, nad kterou v Rusku plánoval let do Tokia, vždyť po ní osm let předtím sám mašíroval. Znal dokonale místní reálie a mluvil rusky jako rodilý Rus.

Odpověď si můžeme jen fabulovat. Oba účastníci a prakticky všichni současníci letců jsou již po smrti, archívy mlčí. Jen jediné je jasné a nezpochybnitelné. Výkon obou letců i jejich stroje, přes veškerá protivenství a konečný nezdar, byl obrovským sportovním výkonem, dokladem o veliké vůli a touze uspět. Selhala nakonec technika, ale lidé nikoli. A proto si stojí za to připomenout onen let z doby před devadesáti lety. Třeba zrovna v leteckém muzeu ve Kbelích, kde se mimo jiné dodnes jako velmi ceněný exponát dochovalo směrové kormidlo legendární Š-16ky s vyznačenými názvy etapových měst letu z Prahy do Tokia.

Ing.Ivo Pujman

súvisiace články :  Zrážka Š-16.31 a 2 x Avia B-22 na letisku v Chebe

Letov Š-16 Letov Š-16 pilot pplk.Jaroslav Skála a mechanik Matěj Taufer druhý zľava pplk.Skála a čsl. minister Švagrovský, vpravo Matěj Taufer
trať letu Š-16 čsl. válečný kríž 1918 a menu z pobytu v Japonsku Letov Š-16 v Japonsku smerovka Skálovho Š-16 v leteckom múzeu v Kbeloch


comments powered by Disqus