Anthony Fokker a jeho válečná kariéra II.

Jacek Domaňski - 21.5.2014
 

Fokker D.I  - photo by Jacek Domaňski, s laskavým svolením Deutsches Museum Mníchov

Během letních měsíců roku 1916 bylo už všem jasné, že epocha Eindeckerů definitivně skončila. Fokkerová letadla byla nahrazena jinými typy, hlavně Albatrosy D.I a D.II.

Úspěch Albatrosu netrval dlouho. Nové spojenecké stihačky byly opět rychlejší, lepší a především bylo jich mnohem víc. Osudovým pro Německo a Fokkera bylo nasazení začátkem roku 1917 nové konstrukce z dílen Sopwitha – stihačky Triplane.

I když konstrukce Triplane (trojplošníku) byla netradiční novinkou, marně bychom hledali zde nějaký revoluční převrat ve stavení stíhacích letadel. Předchůdci Triplane byl Sopwith Pup, letadlo dobře známe a docela dobře hodnocené. Jedním z největších problémů Pupa byly široké křídla, omezující pilotův výhled z kokpitu. V době prvoválečných soubojů, kdy jediným prostředkem sloužícím k varování před nepřátelskými letadly, a zároveň nástrojem k vyhledávání cílů byly oči pilota, výhled z kokpitu byl mnohokrát důvodem velkého úspěchu, nebo rychle zkázy.

Za účelem radikálně zvětšit možnost výhledu z kokpitu dvě křídla Pupa byly nahrazené třemi – užšími, ale při zachovaní stejné nosné plochy. Tímto způsobem zvětšila se moznost sledovaní prostoru kolem letadla a zároveň novy stroj pojmenovaný Triplane získal na rychlosti. Dnes je to už skoro zapomenuty příběh, těžko říct, zda schválně opomíjeny. Každopádně zde musíme vyvrátit jeden s mýtu Velké Války - trojplošná stihačka nebyla německým (a už vůbec ne Fokkerovým) nápadem.

Shodou okolností Triplane zaznamenal během krátké doby několik zvláštních sukcesů. Příkladem může byt zde letka B z 10. perutě RNAS vedena Raymondem Collishawem,  která  sestřelila 87 německých letadel během čtyř měsíců. V květnu 1917 cela Jasta snažila se sestřelit osamoceného Triplane Roberta Little z 8. perutě - nejen že neuspěla, ale dokonce, jak se říká, letadlo Little nebylo vůbec poškozeno. Oběti Triplane stal se taky Karl Almenroder, vedoucí eso Jasta 11 se 30 sestřely.

Německé veleni a taky němečtí piloti byli v tom okamžiku jednoznačně přesvědčeni: důvodem spojeneckých úspěchu je revoluční trojplošník Sopwith Triplane. Bylo to zřejmě skoro pro všechny, nejnovější Sopwith byl skoro okamžitě obvolán nejlepší stihačkou fronty. Bohužel během hodnoceni úspěchu Triplane nikdo si nějak nevšimnul, že jedním z důvodu mohou byt především nejnovější konstrukce německých stihaček. Poslední verze Albatrosu  -  D.V a D.Va, možná bylo hodnotit jako tragické. Letadlo nejen bylo pomalejší než starší Albatrosy a vznášelo se mnohem hůř - teď dolní křídla možná bylo už ztratit nejen za letu střemhlav, ale prakticky v libovolném okamžiku.  Spousta německých pilotu vůbec odmítla na nových Albatrosech létat.

Německé vedení dospělo k rozhodnutí, které už dobře známe – němečtí stíhací okamžitě potřebuji trojplošník. Triplane musí byt ukořistěný, prozkoumaný a zkopírovaný. Jednoduchý způsob jak využít nepřátelskou konstrukce pro svůj úspěch.

V červnu 1917 nad německým územím byl sestřelen Triplane výše zmíněného Roberta Little, a v německých rukou ocitnul se jen nepatrně poškozený trojplošník.  A právě teď můžeme zaznamenat návrat našeho marketingového génia. Překvapeným německým štábním důstojníkům Anthony Fokker oznámil, že vůbec není zapotřebí kopírovat Triplane, a tímto způsobem marnit čas. Pokud německé letectví potřebuje trojplošník, tak není nic jednoduššího než si ho objednat ve Fokkerové letecké továrně, když takové letadlo má on už skoro hotové k sériové výrobě. Samozřejmě Fokkerova konstrukce je mnohem modernější než Triplane a bude převyšovat leteckými vlastnostmi každou spojeneckou stihačku.

Překvapení německého velení zřejmě bylo tak obrovské, že nikdo si nevyžádal od Fokkera žádné technické podrobnosti a plány „revolučního trojplošníku“ - místo toho Fokkerův návrh byl skoro okamžitě přijat. Byl to největší úspěch nizozemského konstruktéra. Nejen, že podařilo se mu prodat letadlo, které v tomto okamžiku vůbec neexistovalo, ale taky mělo se brzy stát ikonou první světové války a létající legendou.

Fokker měl zakázku, ale neměl letadlo. V tomto případě bylo nutné použít typicky Fokkerovské řešení nastalého problému. Jednoduše požádal svého hlavního konstruktéra o přestavení na trojplošník jednoho z již existujících prototypu, které nalézaly se v schwerinské továrně. Ukořistěný Triplane záhadným způsobem, místo předáni německému letectví za účelem prozkoumaní jeho vlastností, odcestoval přímo do schwerinské továrny. Zde Fokkerův hlavní konstruktér  – Reinhold Platz – opět dokázal udělat nemožné. Jen sobě známým způsobem, a v rekordním čase, postavil prototyp trojplošníku.

Nicméně před tím než Fokkerův trojplošník byl schopen prvního letu, nizozemský konstruktér opakovaně použil svůj skvělý marketingový tah: tak jak produkce Eindeckerů byla podpořena autoritou Immelmanna a Boelckeho, tak teď přišla řada na Manfreda von Richthofena a Wernera Vosse - v té době byli to dva nejúspěšnější němečtí stíhací piloti. Zakázka na prvních 20 nových strojů z Fokkerové dílny byla podepsaná 14 června, a už 15 června Manfred von Richthofen dal se slyšet, že jeho Jasta brzy obdrží nový „pekelně manévrovatelný, rychlý a skvěle stoupající stroj Fokkera“ – kdo mohl byt zdrojem takové informace, není těžko odhadnout. Obdobně jako v případě Eindeckerů, první stroj mělo obdržet německé letectví za účelem podrobných testu, ale už druhé a třetí vyrobené letadlo mělo být předané rovnou von Richthofenovi a Vossovi.

Začátkem srpna německý trojplošník byl už připraven. Bohužel dílo Platze nevypadalo příliš slibně – nebyl to očekávaný německým velením robustní stroj se silným motorem, vhodný pro všeobecné využití v německém stíhacím letectví. Konstrukce Platza sice vypadala výjimečné, ale zároveň křehko, a zvolený jako pohonná jednotka rotační motor Oberursel Ur II taky nepřidával trojplošníku na jistotě. Nepředstavovalo to nějaký zvláštní problém pro našeho nizozemského mistra marketingu. Fokker požádal Vosse, aby ten, během své dovolené neoficiálně navštívil Schwerin a vyzkoušel předsériový stroj. Voss, který byl jedním z nejlepších německých pilotů své doby potvrdil, že Dreidecker je opravdu dobrým stíhacím strojem. I když možná bylo očekávat, ze Voss bude schopen najít dobré stránky ve skoro každém letadle, na zaklade jeho oznámeni Fokker okamžitě spustil propagandistickou kampaň, která zdůrazňovala, že nový stroj z jeho továrny je sice vynikajícím letadlem, ale určeným pouze pro stejně vynikající piloty.

Jaká byla opravdová hodnota legendární německé stihačky? Popravdě, nijak vynikající. Dreidecker stoupal pomaleji než spojenecké stihačky (především hlavni soupeř - Sopwith Camel), maximální rychlost v závislosti na použitém motoru dosahovala 165-185 km/h, což bylo míň než skoro u všech spojeneckých strojů. Dr. I měl pouze vynikající manévrovatelnost vpravo. A můžeme zde plně souhlasit s Fokkerem - opravdu byl to stroj pouze pro vynikající piloty, kteří mohli využít manévrovatelnost Dreideckeru ve svůj prospěch. Průměrný stíhací pilot, který měl nalétáno jen pár bojových letů, rychle by se stal kořistí rychlejších a líp stoupajících spojeneckých stihaček.

Začátky bojové kariéry Dreidekkerů nebyly příliš slibné. 28. srpna první oficiální lety zahájili von Richtohen a Voss, 30. srpna Voss otevřel skóre Dreideckerů sestřelem nepřátelského letadla, von Richtofen přidal další sestřel už 1. záři, po čem odjel na dovolenou. Červený stroj von Richhofena převzal Kurt Wolff, a byl sestřelen 15. záři. Týden nato, 23. záři, po dlouhém a desperátském souboji z letkou Mc’Cuddena (56. peruť), byl sestřelen i Werner Voss.  A jak to bylo už zvykem pro výrobky schwerinské továrny, koncem října 1917 otevřela se série leteckých katastrof Dreideckerů: Lotharovi von Richthofen jeho Dreidecker se skoro rozpadl na kusy během letu, při dalších nehodách Dr. I. zahynuli velitel Jasta 15 Gontermann a další německé eso, Gunther Pastor. To už bylo příliš moc i pro samotného Richthofena. Vrátil se z dovolené a okamžitě zastavil všechny lety na „Fokkerovém zázraku“.

Zvláštní vojenská komise rychle našla důvod opakovaného selhání Dreideckerů – ve Fokkerové továrně plněni slibů nizozemského konstruktéra bylo mnohem vážnější než kvalita vyráběných strojů. Dodržování slíbených terminů bylo natolik důležité pro Fokkerové renomé, že během výroby stihaček použité bylo dřevo, které neprošlo procedurou sušení. Jinými slovy řečeno, bylo mokré.  Pod nátlakem komise v schwerinské továrně byla zavedena přísnější technická kontrola výrobního procesu. Samozřejmě jen dočasně.

Fokker Dreidecker, i když stal se ikonou první světové války, byl vyroben jen v počtu 320 kusů. Nikdy nestal se základní německou stihačkou, s čím počátečně počítalo německé letectví. Ale možná proto, že Dr. I používaný byl většinou jen elitními jednotkami a vynikajícími piloty, seznam vzdušných vítezství Dreideckerů je podivuhodný. Skóre „trojplošných es“ otevírají Josef Jacobs (48 sestřelů), a Paul Baumer (43 sestřelů). Obvykle neoddělitelné spojovaný z Dreideckerem Manfred von Richthofen dosáhl na Dr. I pouze 19 ze svých sestřelů. Zajímavým je, že celkem početné číslo Dr. I mělo zabudované ukořistěné motory - například Jacobsové Fokkery byly pohaněný motorem Clerget (od Camelů) a Voss měl zabudovaný motor Le Rhône.

Smrt Richthofena v dubnu 1918 (stejně jako v případě Eindeckerů smrt Immelmanna a Boelckeho) znamenala rychlý konec epochy trojplošníků. V květnu produkce byla ukončena, a pravděpodobně žádný Dreidecker nedočkal konce války. Posledním bojově létajícím pilotem Dr. I byl Jacobs, sestřelen na Dreideckeru v říjnu 1918. Nicméně Dr. I znamenal obrovský sukces Fokkera, a bylo téměř jisté, že další zakázka pro německou stihačku bude opět směrovat do továrny v Schwerine.

Výběr nástupce Dreideckeru měl probíhat na základě srovnávací soutěže, a kromě Fokkera výběrového řízení zúčastnili se mj. Rumpler, Albatros, Pfalz a L.V.G. – celkem 31 letadel z deseti továren. Většina z nich patřila Fokkerovi: dvojplošníky V9, V11, V13 a V18, jednoplošníky V17 a V20, a taky dva modifikované trojplošníky Dr. I.

Fokker D.VII - photo by Jacek Domaňski, s laskavým svolením Deutsches Museum Mníchov

Začátek soutěže nebyl příliš slibný pro Fokkera – jeho stroje řídily se těžko, občas ztratily stabilitu a měly tendence přehodit do střemhlavého letu a následné vývrtky. Jedině V11 a V18, které byly pokročilou modifikaci Dr. I, mely nějakou šanci na úspěch. Fokkerovi nezbývalo nic jiného než zavolat do své továrny a na místo soutěže přivolat záchranný tým. Během víkendu, pod záminkou „nezbytné technické prohlídky“ – podle pravidel soutěže od předání letadel pilotům jakékoliv úpravy byly zakázané! – soutěžní letadlo bylo demontováno na kusy, a předěláno úplně od začátku. Docela zvláštní „technická prohlídka”, výsledkem které bylo silně modifikované letadlo. Z neznámých důvodů změny v konstrukci letadla nebyly oficiálně zaznamenané nejen soutěžní komisi (zde by to mohlo mít ještě nějaké vysvětlení) ale i dalšími soutěžící. Fokker i během probíhající soutěže jen sobě známým způsobem dokázal opakovat svůj oblíbený trik – setkal se ze zkoušejícího letadla piloty a podrobně vysvětlil jim předpokládané chování se letadla během letu a jak se vyhnout případným potížím.

Konečným vítězem soutěže stal se Fokker, z modifikovaným V18. Sice do předepsané výšky 5000m jeho stroje stoupaly během 28 minut – což i v té době znamenalo skoro věčnost, nejvíc obávaná spojenecká stihačka, SPAD XIII, byla schopna dosáhnout této výšky pod 20 minut – ale dodatečné body získal za vynikající manévrovatelnost, kterou si letadlo zachovalo i na maximálním dostupu. Poslední modifikace letadla, označena V21, stala se základem nové německé stihačky a okamžitě bylo objednáno 400 letadel. Koncem dubna 1918 první letadla D. VII dorazily k jednotkám, jako první obdržela je Jasta 10.

Piloti hodnotili nejnovější Fokkerovou stihačku jako vynikající stroj, samozřejmě ti, kteří přežili válku a byli schopni takové hodnoceni udělat. Občas setkáme se dokonce i s nějak přehnaným závěrem, že D. VII byl nejlepší masově vyráběnou stihačkou první světové války. Bohužel i zde můžeme zaznamenat obrovské rozdíly v kvalitě jednotlivých strojů. Jakostní a technická kontrola ve Fokkerově továrně, po krátkém období přísného dodržovaní kvality výrobního procesu zavedené během výroby Dr. I, rychle se vrátila na původní úroveň, a hlavním cílem bylo dodržování slíbených zakázek, na úkor kvality strojů. Je ironii osudu, že nejlíp hodnocené stihačky D. VII byly vyrobené v konkurenční továrně Albatros (Johannistal a Schneidemühl), na základě poskytnuté licence (Fokker obdržel 5% ceny každého stroje jako licenční poplatek).

Hlavním problémem D. VII bylo špatné odvětrání prostoru pod motorovým krytem, čehož důsledkem bylo časté vzplanuti kulometní munice, která nacházela se pod krytem. Několik letadel vzplanulo během letu a tak způsobilo smrt pilota, včetně proslulého „balonového esa“ Fritze Friedrichse (11 letadel a 10 balonů). Fokker snažil se vyřešit problém opravenou munici, ale bylo to jen částečné řešeni. Obvykle tak byly polní úpravy D. VII a navrtávaní rozmanitých otvorů, za účelem zlepšeni odvětrávaní motorového prostoru.

Špatné stoupání bylo vyřešeno nahrazením dosavadního motoru Mercedes IIIa modernějším motorem BMW IIIa, který nejen snížil čas stoupání o víc než polovinu (do výšky 4000m D. VII stoupal v 23 minuty s motorem Mercedes a jen 10 minut s motorem BMW), ale zároveň byl schopný podávat stabilní výkon i v těch největších výškách.

Ale opravdu největším problémem německého letectví spojeným z D. VII bylo to, že i při zavedení licenční výroby poptávka mnohokrát převyšovala nabídku. Piloti a mechanici, kteří setkali se z D. VII, vzdorovali proti nahrazení ztracených strojů jinými konstrukcemi a požadovali jen Fokkery. V případě, kdy do frontové jednotky byly předaný letadla jiné než D. VII, bývalo nutné zavést dlouhé jednání s piloty a přemlouvat je, aby do nich vůbec nastoupili – a to vše ve válečných podmínkách druhé poloviny 1918 roku! Někteří piloti odmítali létat na jiných německých stihačkách než D. VII, Otto Kissenberth, velitel Jasta 23, koncem května dokonce létal na kořistním strojů Camel, místo přidělených jeho jednotce letadel LFG Roland.

Během závěrečných měsíců první světové války bylo postaveno 2700 – 3300 Fokkerů D. VII (dostupné údaje nejsou přesné). Ve stejném období spojenecká výroba jen jednoho letadla – SPAD XIII, přesáhla 8000. Fokkerovi tentokrát, po letech marketingových triku a prodávaní neexistujících letadel, podařilo se zkonstruovat opravdu vynikající stíhací stroj. Bohužel pro Německo (a na štěstí pro spojence) bylo to příliš pozdě.

Obecně známe je docela špatné hodnoceni (samozřejmě kromě D. VII) posledních modelu německých stihaček. Bohužel dnes se už nedozvíme, jak velký vliv na takové hodnocení měla nejlepší válečná konstrukce Fokkerové továrny – byly jiné německé letadla opravdu tak špatnými stroji, nebo byly jen zastíněné Fokkerem?

A jako vždy, konečným vítězem byl Anthony Fokker. Jeho stroj byl tak vysoce hodnocen (a obáván) spojenci, že ve Versaillské smlouvě najdeme požadavek, aby všech 1700 Fokkerů D. VII bylo předáno spojencům. Vzhledem k tomu, že na konci války německé letectvo melo jich pouze 1069, Fokkerova továrna pokračovala ve výrobě do 1919 roku, jen aby splnila spojenecké požadavky. Díky tomu Fokker byl schopen přepašovat přes 400 motoru a díly pro dalších 120 letadel do rodilého Nizozemska, kde už brzy začal s výrobou nejen D. VII ale i dvoumístné verze C. I.e

Jacek Domaňski

súvisiace články :  

Anthony Fokker a jeho válečná kariéra I. 

Tříplošníková nostalgie aneb Rudý Baron

Bibliografie:

H. Hegener „Fokker - the Man and His Aircraft“, 1961

E. Brannon „Fokker Eindecker in Action“, 1996

A. Imrie „Fokker Fighters of World War One“, 1988

W. Karjus „The Red Baron – Manfred von Richthofen“, 1999

John Gutman „Spad XIII vs. Fokker D. VII“, 2009

Fokker D.I Fokker D.VII


comments powered by Disqus
 

HELP pre senior pilotov

Recenzia
 

Výstava trosiek IL-18 / OK-NAB v Múzeu dopravy

Vážení pozostalí po obetiach leteckého nešťastia na Zlatých Pieskoch z roku 1976, vážení všetci tí, ktorí mi akokoľvek pomohli pripraviť text do knihy o nehode, dovoľte mi poslať vám poslednú pripomienku pozvánky na vernisáž výstavy trosiek z lietadla,...

Gonzo - 11.06.2021
Autori
 

 

 

An-2 / Sadko arch.
Foto dňa
An-2 / Sadko arch.