A CO KDYBY…, aneb, skutečně se Avia B-534 stala oprávněně standardní čsl. stíhačkou konce 30. let ?

Ivo Pujman - 2.4.2016
 

druhý prototyp Avie B-534

Každý, kdo se zajímá o historii čs. letectva před druhou světovou válkou, zná stíhací letoun Avia B-534. Standardní stíhací letoun čs. vojenského letectva v druhé polovině 30. let v ČSR se stal v tehdejší atmosféře ohrožení státu hitlerovským Německem doslova ikonou vybavenosti našeho letectva kvalitní leteckou technikou. 

první podoba Avie B-34.1 / zdroj - V. Němeček : Československá letadla, první vydání

Obyčejní lidé vzhlíželi k našemu vojenskému letectvu plni důvěry, kterou naplňovala i dobová propaganda představující naše piloty a letadla jako když ne nejlepší, tedy dokonale připravené a schopné ubránit naši republiku. Nu, o pilotech se to říci dalo, ale o samotných letadlech ?

Avia B-34.1 po prvních úpravách / zdroj - web

I sebevětšímu, ale objektivnímu patriotovi je dnes jasné, že naše stíhačky Avie B-534 nebyly ani v době zavádění do výzbroje v roce 1935 již na výši. Ale stále ještě téměř nikdo nezpochybňuje názor tehdejších odpovědných, kteří předpokládali, nebo alespoň veřejně tvrdili, že svoji úlohu v případném konfliktu stíhací B-534ky přeci jen splní. A tak zkusím píchnout do vosího hnízda sám, neboť v mém, a jistě i v jiných archívech se nacházejí i jiná, a poněkud zneklidňující informace a data…..

definitivně upravená Avie B-34.1 / zdroj - web

Už samotná historie přijetí Avie B-534 jako standardní stíhačky našeho letectva s podpisem první objednávky na ni až v roce 1935 je poněkud „temnější“, než by si nadšený obdivovatel jejích linií přál. Osobně si pamatuji na vyjádření pana Ing. Šlechty při natáčení filmu pro NTM „Jak vznikla současnost“ v roce 1983 v expozici leteckého muzea ve Kbelích, kde si před „pětistovkou“ doslova odplivl s poznámkou, že toto nepodařené letadlo se dostalo do výzbroje čs. vojenského letectva podvodem jen proto, že všemocná Škodovka nasadila všechny své páky, dnes tomu říkáme lobbing, aby svůj letoun prosadila.

prototyp Avie B-534.1 s motorem HS 12 Ybrs

Pak vzpomínal na to, že jak Praga BH-44 (tři kusy), tak pak E-45 (jediný prototyp) byly letouny prakticky stejně výkonné i se slabšími motory, než měla B-34, resp. B-534. Pamatuji si, že i po letech dotčeně komentoval skutečnost, že tyto jeho letouny tehdy prostě nesměly dostat stejné motory HS 12 Ybrs či Ydrs, jakými disponoval prototyp B-534, i když byly původně pragovky spočítány i pro ně.

 ... a jeho první havárie

Všemocná plzeňská Škodovka to prostě nedovolila, dokonce údajně zabránila Pragovce motory přímo koupit ve Francii u výrobní firmy. Podle vzpomínek pana Šlechty Škoda Plzeň dodávku dvou objednaných motorů Pragovce francouzské motorářské firmě Hispano Suiza výslovně zakázala s hrozbou obchodní arbitráže a s poukazem na svůj smluvně potvrzený výhradní monopol na dodávky motorů této firmy pro území ČSR a východní Evropy vůbec.

definitivní konec prototypu Avie B-534.1 u letiště v Hradci Králové / 17.10.1935

pplk. Karel Boris Dragoun

Tehdy mi Ing. Šlechta v rozhovoru o přestávce natáčení mimo jiné řekl, že je přesvědčen, že výkony obou stíhaček Praga by byly o cca 10% lepší, než B-534, pokud by dostaly stejný motor a soutěž by probíhala férově. Zvláště typ E-45 byl podle něj od počátku dimensován na výkon motoru HS 12 Ydrs, a jen díky téměř ročnímu marnému čekání na dodávku aspoň jednoho motoru HS 12Ydrs byl pak projekt urychleně dokončen s motorem RR Kestrel s výkonem nižším o cca 200 koní ! I tak byl stejně výkonný, jako B-534, ale MNO prohlásilo E-45 jako opožděně dodanou a vítězem konkurzu proto vyhlásilo B-534. Pan Ing. Šlechta mimo jiné také tehdy (jako spolupracovník Beneše a Hajna od roku 1920) konstatoval, že tento nevybíravý tlak Škodovky, spolu s intrikami vůči koncernu Praga ohledně zákazu sériové výroby vojenských letadel v leteckém oddělení Praga, apod., byl podle něj hlavním impulsem, proč z Pragovky nakonec odešla konstrukční dvojice Beneš-Hajn a Hajn už poté i přestal letadla konstruovat úplně.

poslední provedení Avie B-534  (v.č.: 195 / OK-PAR)

Je ale zajímavé, že jiný očitý svědek těch dob, jindy na všechny strany velmi kritický zalétávací pilot Letova a tov. Praga Jan Andrle k danému tématu ve svých rozsáhlých a podrobných pamětech a písemné pozůstalosti neuvádí téměř nic. Přitom zalétával druhý prototyp Š-231 a objevil na něm zásadní konstrukční vadu ve způsobu vyztužení nosného systému, která stála život čet. Černína v prvém prototypu. (mimochodem, její existenci a její projevy za letu poprvé v historii čs. letectví dokázal pomocí filmového záznamu, který pořídil svojí soukromou filmovou kamerou, tajně připevněnou na druhém prototypu Š-231, když jeho ústnímu a písemnému hlášení nikdo z konstrukce Letova nevěřil).

první prototyp Š-231

druhý prototyp Š-231 Walter Mercury / 550 hp

Po odstranění chyby ve vyztužení křídel pak zalétával všechny sériové letouny Š-231. Sám zalétal a zkoušel i prototyp Š-331, který intenzívně předváděl i v zahraničí. Když později působil jako zalétávač v továrně Praga, mimo jiné létal i s prototypem stíhací E-45.  Přesto k danému tématu nikde u něj nelze nalézt ani slovo. Škoda, v jeho písemné pozůstalosti jsem doufal získat nějaké vysvětlení, proč MNO vlastně nesouhlasilo se zástavbou podstatně výkonnějších motorů a třílistých vrtulí z vyzkoušené verze Š-331 do o půl roku později sériově vyráběných draků Š-231.

Letov Š-331 / OK-VOD s pohonní jednotkou Mistral K 14 / 900 hp

photo - archív / Jan Anderle album č. II - Technické muzeum Brno

Ve svých poznámkách z konce 70. let bohužel bez uvedení zdroje (byl jsem mladý a hloupý) mám jen poznámku, že údajně bylo oficiálně na překážku, že tyto motory nebyly uzpůsobeny pro tehdejší letecké palivo v ČSR – BiBoLi – s příměsí lihu. Přitom nebylo nic jednoduššího, než i tento motor Gnome-Rhône Mistral Major K 14 (připravený pro licenční výrobu ve Waltrovce jako Walter K14) pro čs. palivo seřídit, jako se tak ostatně dělo se všemi licenčně vyráběnými motory v tehdejší ČSR.

Jan Anderle předvedl nad sofijským letištěm s prototypem Š-331.1 velmi odvážnou a precisní akrobacii,

sám car Boris pozdravil po vystoupení Andrleho a potom si prohlédl letoun

sbírka p. M.Kareše 

Za samostatnou zmínku stojí i neúspěšné úsilí továrny Aero prosadit v dané době svůj stíhací stroj A-102. V prvopočátku při porovnávání projektů A-102, E-44, Š-31a a B-34 na MNO na přelomu 1931-2 byl projekt aerovky v podobě dvouplošníku rovnou odmítnut, i když byl papírově nejvýkonnější ze všech předložených projektů. O rok později přepracovaná papírově ještě výkonnější stíhačka A-102D ve verzi vyztuženého dolnoplošníku s pevným podvozkem byla opět MNO odmítnuta ve fázi projektu. A když byl zalétnut skutečný letový prototyp A-102 řešený jako hornoplošník, výrazně výkonnější než B-534 (kromě problematické přistávací rychlosti), a to téměř rok před zahájením sériové výroby Avií B-534 a dokonce před podepsáním objednávky na ně, byla A-102 tak dlouho zkoušena, až snaha Aerovky přispět svojí troškou do mlýna výběru nové stíhačky vyzněla do ztracena.

prezentované scény jsou sestříhány z filmu " Vzdušné torpédo 48 " natočeného v roce 1936

Filmy jako „Dejte nám křídla“ či „Vzdušné torpédo 48“ či dobové týdeníky z leteckých dnů druhé poloviny 30.let obrazově využívaly do krajnosti estetický a bojechtivý vzhled stíhacích „pětistovek“ k pěstování vlastenectví a veřejné deklaraci odhodlání bránit naši vzdušnou hranici. Ale nervozita ve štábu letectva v souvislosti s tímto typem, který tehdy představoval podstatnou část bojové síly našeho vojenského letectva, musela být v té době asi dost značná. Ono to totiž vypadalo, že se letectvo čs. státu bude muset v případě hrozícího napadení Německem bez dost velké části z nich nedobrovolně obejít.

Bulharské Avie B-534 a B-135

Avie B-34 a B-534 Leteckého pluku 3 Nitra

sériový Š-231

V archívech toho mnoho nenajdete, jen pár zmínek o tom, že naše Avie měly problémy s pevností náběžné hrany horních křídel a kormidel, především ale baldachýnu a že proto došlo k haváriím s tragickými následky. Problém způsobovala konstrukční vada, která při vybírání střemhlavého letu způsobovala výraznou deformaci náběžné hrany horního křídla a baldachýnu, v jednom případě i explozi křídla, přičemž v menší míře docházelo k témuž i u ocasních ploch. Tím docházelo ke ztrátě ovladatelnosti letounu a v tomto kritickém okamžiku letu i následné fatální havárii.  Konstrukční vada zjištěná především díky dvěma tragickým haváriím se smrtelnými následky, mimo jiných i Ing. Vladimírem Šimůnkem při jejich vyšetřování, byla z neznámých důvodů odstraňovaná továrnou Avia na již dodaných strojích slušně řečeno velmi liknavě, a dokonce přes znalost tohoto problému probíhala ještě dlouho sériová výroba s původní konstrukcí náběžných hran, tj. s neodstraněnou konstrukční vadou ! Což mimochodem způsobilo ještě jednu smrtelnou havárii i poté, když o závadě všichni odpovědní věděli !

Cyprichov zostrel Ju-52

Kbelská Avia B-534 uja Kráľoviča

Praga E-45

Hlavní poplach ale nastal, když se velení armády rozhodlo, že Avie B-534 budou zastávat také bitevní funkci a budou útočit proti pozemním cílům v „hloubkovém“ (neboli strmém, až střemhlavém přízemním) letu. Avie dostávaly šest závěsníků Pantof pod spodními křídly pro 10 kg pumy (nebo pro 4 po 20 kg) a nastal problém, protože pro v té době již známou (!!!), ale stále ještě u většiny strojů dodaných vojenskému letectvu neodstraněnou konstrukční vadu byly v době přímého ohrožení republiky de facto Avie v bitevní podobě nepoužitelné. A tak nastoupila typicky česká improvizace a letečtí mechanici s pozemním personálem čs. vojenského letectva tajně v noci vozili polorozebrané a důkladně zamaskované stíhací „pětistovky“ do tovární haly Avie v Praze, kde ve velmi hektickém tempu a v přísném utajení vadu odstraňovali. Na rozebírání pětistovek u útvaru v Praze vzpomínal mimo jiné pan Josef Cipra, ve 30.letech jako délesloužící ve funkci výkonný praporčík na letišti ve Kbelích u letky 34 Františka Nováka. Přes proklamovanou jednoduchost oprav konstrukčního schématu Avií tak došlo k vyřazení mnoha stíhaček z řadové služby na výrazně delší dobu, protože bylo nutno sejmout horní křídlo, to zbavit potahu, odstranit plech z náběžné hrany a nahradit jej novým, silnějším, poté opět křídlo smontovat, potáhnout plátnem, nově nabarvit, po zaschnutí celý letoun nově zkompletovat, znivelovat, zalétnout. 

Avia B-534 UL

model Š-31a, původní podoba Š-231 (VHA) 

To samé se muselo provést s ocasními plochami. Člen armádního vyšetřovacího týmu havárií strojů B-534 Ing. Vladimír Šimůnek, mimo jiné spolutvůrce známého Kuňkadla, na tehdejší stav i po létech vzpomínal s trpkou poznámkou, že vlastně v okamžicích přímého ohrožení republiky nemělo čs. letectvo svá stíhací letadla z dost značné části plně bojeschopná – pro liknavost vojenských úředníků a hlavně samotné fabriky, pro kterou byla výroba Avií i v době hrozícího útoku Německa jen kšeft, o který se nemínila s nikým dělit.  Mimochodem, všimněme si, že v některých do hloubky jdoucích pojednání o Aviích B-534 se objevuje informace, že zpevněnou náběžnou hranu křídel i kormidel přímo z výroby měla až poslední dodávka Avií, kterou prakticky celou přejímali jen Němci po 15.3.1939 ….

Aero A-102 po havárii

Tohle téma mne „pronásleduje“ už řadu let, ze zvědavosti jsem si prošel v archívech i dochované části protokolů z porovnávacích zkoušek, ze kterých vychází prototyp B-534 jako o chlup „nejlepší“ v porovnání s BH-44 a Š-231, (které ale původně byly porovnávány s B-34), i řadu dalších dokladů na dané téma.  Ale ten osten tam pořád zůstává. Konkurenční boj a kartelové dohody za prvé republiky nebyly o nic méně „konfliktní“, než zaznamenáváme dnes, denně v médiích konfrontováni s různými aférami, úplatkářskými i politickými, s veřejným i tajeným nátlakem politiků a lobbistů a se zdánlivě nesmyslnými rozhodnutími typu výměny MiGů-29 za vrtulníky, nákupu Pandurů za dvojnásobky ceny pro jiné odběratele, atd., atd. Ale každý si musí asi udělat svůj názor nakonec sám. 

Můj názor je, že B-534 byla ta nejhorší varianta nabízející se stíhačky pro naše letectvo ve 30.letech minulého století, a standardní stíhačkou se rozhodně nestala pro svoje technické přednosti a nadřazenost nad svými konkurenty. A reakce továrny AVIA v době vrcholného ohrožení republiky na problém konstrukční vady náběžky již dodaných Avií tento názor podle mne jen potvrzuje. Pro ilustraci – připravil jsem pro porovnávání malou jednoduchou tabulku, a prosím Ty, kteří se rozhodnou mne rovnou kamenovat, ať si jí nejdříve prostudují. A jestli je v oblibě dnes takzvaná „alternativní historie“, dovedu si dobře představit, že nebe v ČSR ve 30.letech 20.století chránily a v Curychu v roce 1937 vítězili čs. piloti nikoli v líbivých Aviích, ale ve výkonnějších pragovkách či stíhačkách z Letova (o možném letounu Aero A-102 ani nemluvě).

Ing. Ivo Pujman

porovnání Avie B-534 a její konkurentů

poprvé s německou svastikou, uprostřed Avie B-534 / vedle Avie B-35

ďalšie články p. Ivo Pujmana : 

Sokol v Africe 1947 ... v NTM 2016

První vojenská vzducholoď na světě

Krátky život létajíci Fordky v ČSA

druhý prototyp Avie B-534 první podoba Avie B-34.1 definitivní konec prototypu Avie B-534.1 / Hradec Králové 17.10.1935 Avie B-534.195 / OK-PAR poslední provedení
první prototyp Š-231 prototyp Š-231 bez krytu motoru sériový Š-231 2. prototyp Š-321 Walter Mercury / 550 hp
model Š-31a Letov Š-331 / OK-VOD s pohonní jednotkou Mistral K 14 / 900 hp Letov Š-331 / OK-VOD Aero A-102 po havárii


comments powered by Disqus